文档介绍：扭力梁式〔又称拖曳臂式〕半独立悬挂
　　说完了独立式悬挂，我们再来说说非独立的，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式〔又称拖曳臂式〕半独立悬挂。它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车是一种棘轮装置，类似手刹，需要按下或是松开才可以旋转移动。
六向是指座椅的前后，高低和靠背的角度。
都是手动的，不是电动开关。
副车架可以看成是前后车桥的骨架,是前后车桥的组成部分。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连****惯上称为“副架”。副架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，所以大多出现在豪华的轿车和越野车上，有些汽车还为引擎装上副架。传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成。在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上。副车架对于舒适性、操控性有重要作用
　　副车架简单的说，就是悬挂连接部件与车身之间的一种辅助装置。没有副车架的车型，悬挂的部件，如连杆、减震器、弹簧等等，都是直接与车身相连的。在这种情况下，车辆与地面之间产生的振动，会通过悬挂部件直接传递给车身，从而影响到乘坐者的舒适性。有了副车架以后，悬挂部件是与副车架相连的，相同的振动通过副车架的缓冲，再传递到车身时，振动会大幅度降低，从而提升了整车的舒适性。另外由于副车架的刚度比车身更强，通过副车架的连接以后，大大提升了悬挂连接刚度，不仅提升舒适性，而且在提升底盘强度和操控性方面，同样有着独到的优势。
副车架分全承载和半承载，性能差异明显
　　很多人认为只要有了副车架，性能上就会很接近，这实际上存在着一定误区，也是最不为人所知的地方。有些车型，虽然采用了副车架，但并不是所有的悬挂部件都与副车架相连，其中有一部分会与车身直接相连，这样的副车架，对于性能的提升是相对有限的。最典型的例子就是那些采用连杆支柱式悬挂设计的车型，它的两根横向连杆会通过一个很小的副车架与车身相连，而支柱部分则仍然与车身直接相连。这种状况下，振动仍然会比较明显的反馈到车身，而无法通过副车架的过滤。类似采用这种副车架的车型，有凯美瑞、君越等等。
　　另外，即使是采用多连杆后桥这种比较高端悬挂的车型，仍然有采用半承载副车架设计的。典型的例子如刚刚上市的荣威550，它的悬挂结构和名称仿佛与之前所说的明锐相似，
但实际上有较大差异，就在于它的弹簧元件，是直接与车身相连的。而基于大众最先进A级车平台打造的明锐，在副车架的设计上则是标准的全承载式，所有的悬挂部件都是通过副车架的缓冲以后，才与车身相连，只有这样的副车架，才能真正到达之前所说的，整体提升整车舒适性和操控性的诉求。
总结：
　　副车架是一项很重要的衡量车型设计档次的参考依据。然而并不一定是配备了副车架的车型，悬挂级别就一定高，特别是对于那些同样可以称作多连杆后悬挂的车型，更需要注意。虽然看上去它们的悬挂与明锐的类似，但由于副车架的差异，在舒适性和操控性上，仍然不能属于同一个层面。
这种带副车架的悬挂总成，除了在设计，安装上能带来各种方便和优越性以外，最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。
这种带有副车架的悬挂总能分5级减小震动的传入。第一级震动由轮胎台面的软橡胶变形来吸收，这一级变形能吸收大量的高频震动，第二级为轮胎的整体变形吸收震动，这一级主要吸收比第一级稍高的路面震动，比方石子之类引起的震动。第三级为悬挂摇臂各个连接点内的橡胶衬套进行震动的隔绝，这一环节主要是减小悬挂系统的总成冲击。第四级为悬挂系统的上下运动，这一运动主要吸收长波震动，也就是过沟过槛时引起的震动。第5级为副车架悬置对震动的吸收，这里主要吸收的是前4级没有完全屏蔽的震动。
优点： 
     
     
    ，提高了悬挂的通用性，降低研发成本。 
    ，降低了装配成本。 
    缺点： 
    ，用铝合金打造虽然可以减小重量但会使成本增加。 
    ，操纵感不直接，赛车上很少采用
随着汽车产销量的高速发展，国内汽车的保有量也到达了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。
    在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪]、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性