文档介绍:扭力梁式悬架
扭力梁式(又称拖曳臂式)半独立悬挂
说完了独立式悬挂,我们再来说说非独立的,其中最有名,使用最广泛的当然就是扭力梁式(又称拖曳臂式)半独立悬挂。它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起,这种悬挂的优与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件,并非总成。在副车架诞生以后,前后悬挂可以先组装在副车架上,构成一个车桥总成,然后再将这个总成一同安装到车身上。副车架对于舒适性、操控性有重要作用
副车架简单的说,就是悬挂连接部件与车身之间的一种辅助装置。没有副车架的车型,悬挂的部件,如连杆、减震器、弹簧等等,都是直接
与车身相连的。在这种情况下,车辆与地面之间产生的振动,会通过悬挂部件直接传递给车身,从而影响到乘坐者的舒适性。有了副车架以后,悬挂部件是与副车架相连的,相同的振动通过副车架的缓冲,再传递到车身时,振动会大幅度降低,从而提升了整车的舒适性。另外由于副车架的刚度比车身更强,通过副车架的连接以后,大大提升了悬挂连接刚度,不仅提升舒适性,而且在提升底盘强度和操控性方面,同样有着独到的优势。
副车架分全承载和半承载,性能差异明显
很多人认为只要有了副车架,性能上就会很接近,这实际上存在着一定误区,也是最不为人所知的地方。有些车型,虽然采用了副车架,但并不是所有的悬挂部件都与副车架相连,其中有一部分会与车身直接相连,这样的副车架,对于性能的提升是相对有限的。最典型的例子就是那些采用连杆支柱式悬挂设计的车型,它的两根横向连杆会通过一个很小的副车架与车身相连,而支柱部分则仍然与车身直接相连。这种状况下,振动仍然会比较明显的反馈到车身,而无法通过
副车架的过滤。类似采用这种副车架的车型,有凯美瑞、君越等等。
另外,即使是采用多连杆后桥这种比较高端悬挂的车型,仍然有采用半承载副车架设计的。典型的例子如刚刚上市的荣威550,它的悬挂结构和名称仿佛与之前所说的明锐相似,但实际上有较大差异,就在于它的弹簧元件,是直接与车身相连的。而基于大众最先进A级车平台打造的明锐,在副车架的设计上则是标准的全承载式,所有的悬挂部件都是通过副车架的缓冲以后,才与车身相连,只有这样的副车架,才能真正达到之前所说的,整体提升整车舒适性和操控性的诉求。
总结:
副车架是一项很重要的衡量车型设计档次的参考依据。然而并不一定是配备了副车架的车型,悬挂级别就一定高,特别是对于那些同样可以称作多连杆后悬挂的车型,更需要注意。虽然看上去它们的悬挂与明锐的类似,但由于副车架的差异,在舒适性和操控性上,仍然不能属于同一个层面。
这种带副车架的悬挂总成,除了在设计,安装上能带来各种方便和优越性以外,最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。
这种带有副车架的悬挂总能分5级减小震动的传入。第一级震动由轮胎台面的软橡胶变形来吸收,这一级变形能吸收大量的高频震动,第二级为轮胎的整体变形吸收震动,这一级主要吸收比第一级稍高的路面震动,比如石子之类引起的震动。第三级为悬挂摇臂各个连接点内的橡胶衬套进行震动的隔绝,这一环节主要是减小悬挂系统的总成冲击。第四级为悬挂系统的上下运动,这一运动主要吸收长波震动,也就是过沟过槛时引起的震动。第5级为副车架悬置对震动的吸收,这里主要吸收的是前4级没有完全屏蔽的震动。
优点: 
     
     
    ,提高了悬挂的通用性,降低研发成本。 
    ,降低了装配成本。 
    缺点: 
    ,用铝合金打造虽然可以减小重量但会使成本增加。
 
    ,操纵感不直接,赛车上很少采用
随着汽车产销量的高速发展,国内汽车的保有量也达到了空前的规模,消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程,而是越来越关心其汽车的各项性能,尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。
    在这个言必谈操控、论必说运动的年代里,几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能,从欧系的宝马、奥迪]、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性,就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。那么他们是否如宣传所说这么优秀,此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统,并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。
『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』
● 悬挂的概念和分类