文档介绍：word
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2）航空交通管制（流量控制）原因。我衡，导致各地方的管制设备、资金投入、管制理念、技术水平、人才吸引力等方面参差不齐。全国大部分地区已经实行雷达管制，加大空域容量，但仍有部分区域实行程序管制，容易形成瓶颈，影响整个空域容量。
3）航空公司原因。航空公司作为航班延误的控制环节可通过合理的制定航班时刻表延缓延误，但实际情况下由于航班时刻表的不合理设计，导致现实根本满足不了计划需求并且带来一系列的航班延误。除此以外，飞机机械故障和飞机调配出现问题作为航空公司的可控因素同样隶属于航空公司原因。
4）军事活动。这种情况涉及国防，往往来的突然。遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高，正是因为这种原因的性、不确定性造成航班延误。同时当军事活动结束，对空域的管制解除之后又会造成空域的拥堵，引起流量原因。
5）旅客原因。除上述原因以外，旅客原因也是造成航班延误的因素。旅客晚到，即飞机在已经可以飞的情况下为了等待旅客无法起飞而造成延误；旅客因航班延误等其他服务问题进行霸占飞机、旅客间争执、与空乘产生纠纷或拒绝登机等过激行为；旅客携带上飞机的行过多，旅客突发疾病等均会导致不同程度的航班延误。
问题一的目的在于探究题目结论的准确性，通过访问国外文献数据发现，FlightStats的数据统计并不全面，且各个国家对于航班延误的定义存在差别。因此我们查阅多方数据，选择可信赖的数据进行对比分析，其中包括FlightStats官方发布的2009到2014年度中美两国航班正常率， VariFlight(飞友网)发布的中国航空公司一个月准点率情况以及民航局发布的《2014年全国民航航班运行效率报告》。同时对于题目中新闻涉及到的中国航班延误最为严重的7个机场，采集相关数据进行对比验证其正确与否。
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对于影响我国航班延误的主要原因，综合已有的研究报告总结出前文涉及到的五点。对于问题二的探讨，我们首先对原始数据进行处理，统计五大航班延误原因发生的次数及频率，进一步采用多元线性回归模型求解标准相关系数，根据相关系数大小确定各原因在航班延误问题中所占比重，依据数据特征并结合具体情况来分析影响航班延误的主要因素。
通过问题一搜集的数据，可以看到中国航班延误情况较为严重，因此解决航班延误问题迫在眉睫。利用问题二中的延误原因分析，分清航班延误原因中可控原因与不可控原因，其中可控原因包括：空中流量管制原因、航空公司自身原因和旅客等引起的其他原因；不可控原因包括天气、军事活动等。从可控原因中的主要原因入手，分析其如何影响航班延误及其可以改进的地方，提出相应的解决方案。
三．模型假设
1、假设数据来源真实有效
2、假设各个影响因素之间互相独立、互不影响
3、假设机场平均出发延误时间和准点率作为延误程度评价指标是合理的
四．符号说明
五．模型建立与求解
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问题一：结论是否正确
据FlightStats分析数据显示（表1—1），自2009年至2014年中国的航班正常率明显低于美国，且呈现逐年递减的趋势。
表1—1 中美航班正常率对比
年份
公布正常率
中国
美国
2009年
%
%
2010年
%
%
2011年
%
%
2012年
%
%
2013年
%
%
2014年
%
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对此中国民航管理干部学院副教授邹建军表示，此项数据并未对全部航班进行统计，不能完全准确地反映两大机场实际准点率。更关键的是，国际上对航班准点的定义各不相同，如FlightStats将实际起飞时间在计划起飞时间之后15分钟的航班记为准点。而很多国家则认为在计划起飞时间20分钟完成登机，关闭舱门，等待起飞的航班均为准点航班。而在我国的统计数据中则显示航班起飞或降落时间比计划时间延迟30分钟以上或航班取消的情况称为航班延误。如此看来，不同的标准势必造成悬殊的统计结果。然而，不管采用何种统计，国航班准点率不能让人满意却是事实。以下数据摘自《2014年全国民航航班运行效率报告》。
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2006至2014年航班量增长迅速