文档介绍：第一讲网络化运营概述
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主讲教师简介
毛保华: 1993年获博士学位，1998年起任教授。指导硕士毕业生80余人，博士毕业生近30人。
北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任，城市轨道交通系主任，北京市教学名师。
“交通运输1986-1995年）
私家车迅速增长的快速机动化阶段（1996-2006年）
以轨道交通建设为主导的结构调整阶段（2007- ）
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我国城市化发展增加了城市道路交通拥挤，独享路权的城市轨道交通系统正成为解决大城市中心城区道路交通供给不足的一种普遍选择。
2012年末，我国内地已有17个城市共拥有2064公里轨道交通运营线路，预计“十二五”末内地各城市轨道交通的运营线路里程将超过3000公里。
北京地铁一期工程于1965年7月1日破土动工，1969年10月1日建成通车。2012年底，北京市已建成并投入运营的轨道交通线路共16条，总里程442km，共261个车站，日均客运量达674万人。
国内城市轨道交通的发展
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2012年底，上海市已建成并投入运营的的轨道交通线路共有12条线（不含磁悬浮和有轨电车），，共设287座车站
2012年底，广州市共有1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、8号线、广佛线及APM线等8条线路，总里程达235km。
36个城市计划建设城市轨道交通项目。根据这些规划统计， 2020年我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里。以每公里5亿元造价计算，2009-，年均达2700亿元。
国内城市轨道交通的发展
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城市轨道交通将主导特大城市的交通发展
理由：
相对地面交通更快捷
输送能力大(可承受大客流的冲击)
准时性好(不受地面交通干扰)
不占用宝贵的中心区土地资源
较地面交通更为舒适
城市轨道交通的前景
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轨道交通建设是调整城市结构的基本前提和重要手段！
单中心城市
多中心结构
城市布局形态发生演变
为什么其他方式难以起到这种作用？
理由
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唯有轨道交通才具有既可引导城市适度扩散、又能防止城市过度扩散的功能。
满足扩散要求提供满意的交通服务水平，让人们愿意迁移到次中心去居住和工作：
城市无法过度扩散
轨道交通不能抵达的地方，具有更高的居住成本或出行阻抗，并足以防止人们大量地迁移。
轨道交通在出行时间、正点率、出行综合费用方面具有优势；主中心区个人交通的使用成本高昂。
次中心的地产价格与居住环境更加优良。
理由
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轨道交通网络化运营概念
（1）网络化运营概念：
随着城市轨道交通的发展，各城市均将经历从单一线路到网络化的运营模式。
网络化运营是指在由多线路组成的城市轨道交通线网上建立的、旨在有效满足出行者需要的安全、可持续的运输组织方法与经营行为的总称。
网络化运营的内涵：通过建立安全、高效、系统的运营管理体系，统筹安排既有资源，统一协调线、网间关系，实现线、网的有效、安全和可靠运营，实现网络运营的社会效益、经济效益最大化。
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(2) 轨道交通线网形态分析
从整体来看，线网的物理结构，决定了网络服务辐射的区域与范围。
局部看，网络换乘站、折返线、越行线、联络线的设置，关联着运营组织方法与技术应用。
a 网格型
b 放射型
c 环线+网格型
d 环线+放射型
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（3）网络换乘便捷性分析方法
不同线网形态换乘能力存在显著差异，线网规划阶段应予充分考虑，通过合理选择线网形态，尽可能减少乘客的换乘次数，以提高线网运行效率与服务质量。
对于规划线网，线网换乘节点越多，乘客可选择的出行路径就越多。
换乘节点多的意义？
线网负荷越平均
网络运营的灵活性越强
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线路
a
b
c
d
e
a
0
0
1
1
1
b
0
0
1
1
2
c
1
1
0
1
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d
1
1
1
0
0
e
1
2
0
0
0
下图线网的换乘便捷性矩阵
线网的换乘便捷性为：
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(4) 典型线网的换乘便捷性分析
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典型线网形态的换乘便捷性边际贡献分析
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换乘便捷性比较
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换乘便捷性分析
① 分析表明：增加不同线形线路对线网换乘便捷性的边际贡献不同：“环线＞对角线＞平行线”
② 加入平行于原线网中的线路，提高的换乘便捷性较小，同时对原线网覆盖的区域改善作用不明显。
③ 加入对角线后提高的换乘便捷性高于平行线，主要是改善对角线周边线网的换乘便捷性。
④ 加入环线或大弧度曲线后，原线网换乘便捷性提高最大，同时对于增加环线周边及环线以外的换乘便捷性、改善原线网覆盖区域的作用明显。
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多线换乘