文档介绍：汽车客运站设计
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二汽车客运站场地设计

根据使用功能的不同，公路汽车客运站一般由站前
广场、客运站房、停车场区、附属建筑等功能区组
成。总平面功能布局一般为前站后场的模活动区域，旅客可安全进出站房，前后互不干扰，其缺点是车辆不能紧靠出入站口，以免增加旅客步行距离。
二、左右分流，是将车流、人流沿站前广场横向分布，人流右边进站，左边出站；车流按流向、流量分别组织在不同的场地，从而使人车分流，互不干扰，这种方式是比较常用的分流方式。
站前广场
为了使停车场地排水通畅，排水坡度可略大，%，最大坡度为6%。发车位地面设计应坡向停车场
图本溪客运站站前广场功能、流线分析
三汽车客运站站房建筑设计
平面功能组成与布局
总体来说客运站建筑空间主要分为旅客使用空间与站务空间。其间功能关系紧密且相互交错并联，而往往以不同特征的流线构成来加以组织和联系。旅客使用空间基本构成主要包括票务、候车、行包服务、站台及相关附属功能等部分，同时也是构成整个建筑空间有机整体的重要组成部分。通常站务空间细分为旅客服务部分，行政办公、安全保卫、服务性单位等各项辅助及内部管理部分及车队与保修等技术服务部分。
四级站旅客流线关系示意图（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）
一、二、三级站旅客流线关系示意图（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）
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门厅或过厅一般位于候车厅入口处，用来缓解进入候车厅的人流压力，如果一个客运站没有过厅，那么旅客将同时较大数量的涌入候车厅，给候车厅内的人流流动造成很大的干扰，同时也造成了候车厅入口处的旅客拥挤。对于北方客运站来说，门厅还起到了阻挡冷空气对室内空间的直接侵袭的作用。
、售票处和行包房的关系
候车厅、售票处和行包房三者之间关系的处理既要功能上有所联系，又要相对独立，还要尽量避免其间的流线相互干扰。
候车厅是客运站房的主体空间，是旅客站内活动的中心，一般位于站房的中心位置。售票大厅一般设在距离客运站的主要出入口较近的地方，同时与候车厅与行包房有着紧密的联系，方便购票的旅客直接进入候车厅。一至三级站中适宜设置独立售票厅，四级、五级站的售票空间可与候车厅整合。行包房包括托运处、提取处与装卸廊三个主体部分，托运处和提取处应考虑旅客进出站流线，设置于方便之处。三、四级站行包业务可集中设置于站房一端，一、二级站行包房的托运处和提取处应按旅客进出流线分设，同时考虑相对集中布置的可能，便于管理。
售票厅和行包托运厅在平面布局上有两种关系。一种是行包托运厅与售票厅分布于过厅两侧，另一种是行包托运厅与售票厅一起分布于过厅的一侧。目前大多数的客运站都采用第一种分布方式，这种分布方式的优点是功能分区明确，避免的行包托运与售票人流的互相干扰，而且各自可以直接与候车厅联系，缓解了一定的人流对于入口处的冲击；其缺点是旅客在行包托运与售票之间走动的时候，会影响到直接进入候车大厅的人流，造***流干扰。
图中(a)一般适合当地零担量（零担货物是指一次托运，计费重量不足3吨的货物）较多的情况，可将零担与行包分设，但托运厅仍可合用。
图中(b)为候车、售票、行包三者合用一个过厅而使布置较为紧凑，旅客也较方便。这种情况一般过厅面积应适当放宽，门（门洞）净宽也应适当增加，以方便旅客穿行。
图中(c)是另一种带天井式的几种空间的组合，可适当解决通风、采光及室内视觉过于闭塞的感受，较适合南方的客运站。

站台是联系候车大厅和发车位的关键部分，汽车客运站必须设置站台（五级站可按情况设置），以便组织旅客、输送旅客上车，保证旅客发车区人车混流地带必要的秩序性和安全性。站台又分发车站台和到站站台，到站站台应与旅客的出站口直接相连，并应结合行包提取厅设置，方便旅客以最短结的路线疏散出站。
有的候车厅每条候车通道和检票口与一个有效发车位相对，这样，可以便于旅客寻找自己所乘坐的车次，也便于检票