文档介绍：立交规划与设计
第一节立体交叉规划调查
主要目的:
了解道路和立体交叉可利用的交通量并估计将来增加的趋势。
主要调查内容：
交通现况调查、起讫点调查、普通交通量调查。
资料应用：
合适与否将直接影响到立体交叉的功能。需考虑如下几点：
1．应具有足够的通行能力并对附近道路上的交通起集散作用。
2．与主要交通量发生源的市镇、工业区、港湾、游览胜地等地点的连接应短捷、通畅。
3．分配到附近道路网的交通量应适当，不应使现有道路或其局部路段负担过重。
4．互通式立交几乎不可能与现有道路原封不动地直接连接，一般要对现有道路进行改造，但应结合道路网规划考虑新建连接线方案。
5．为城市服务的互通式立交，其连接道路应尽量避免直接通向交通复杂的市中心街道，而应选择市区外围道路与其连接。
6．交叉点周围的街坊道路、次要小道不允许直接引入互通式立交，尽量减少立体交叉的出人口，保证主线交通安全。
(二)与其它设施关系
互通式立交与具有出入口的其它设施，或与行驶条件较差的路段之间应有合适的间距
(三)立交所在地的地形、地物条件
由于立体交叉占地面积较大，所以选择位置时要考虑周围的障碍物、地面坡度，以及交通发展的可能性等因素；
尽量选择平坦开阔，地质良好、拆迁较少且施工条件较好的地点。
(四)主线的线形
道路主线应具有良好的平面线形、平缓的纵坡和开阔的视野。
将主线的线形与立体交叉统一考虑，原则上应服从主线的线形要求；但如果地形条件受限，单纯考虑主线线形使立交不易布置或建筑费用过于昂贵，则有考虑改变主线线形的必要。
1、平曲线方面：
如果主线平曲线半径太小，设在曲线外侧的出入匝道及加减速车道与主线的横坡代数差较大，不但其连接部分不平坦，且易招致危险，而且超高过渡也有困难
主线横坡应尽量控制在3％以下；纵面线形变化应小，纵坡最好在3％以下。
主线的线形
2、竖曲线方面：
互通式立交全部设在主线的大半径凹形竖曲线中且主线下穿相交道路时，有助于主线上的车辆辨认立交位置和保持高速行车。同时，匝道是由高处至低处与主线相接，当车辆由主线进入匝道后为上坡，有利减速，而匝道上车辆进入主线为下坡，有利于自然加速汇人高速行车道。
但如果互通式立交设在主线小半径凸形竖曲线上，或设在竖曲线之后时，互通式立交就可能全部或一部分被遮挡，造成安全隐患。因而．要求设立交处的主线凸形竖曲线半径比其它路段要大。
二、立体交叉形式的统一
当一条道路上布设一系列立体交叉，在选择立交的形式时，要考虑到进、出口匝道的通用性和型式的一致性。
实际上，立交的统一和路线的连续性是相互关联的，不统一的进出口布置方式，在接连不断的立交之间会引起主线上车辆的减速和意外的操纵运行、甚至发生事故，从而会降低主线和立交的通行能力、服务水平和安全性。
保持统一要注意以下几个方面：
形式的统一
1．一条道路上应避免平交和立交交错布置，最不利的是连续多个立交却突然出现一个平交。
2．互通式立交的出口都为右转驶出且放在构造物之前是比较有利的，要避免一条道路上一系列互通式立交的出口都为右转驶出且在结构物之前，却突然出现一个出口在构造物之后，更差的是出口变成左转驶出。
3．采用右出右进式匝道，对行车员为安全，要避免一连串立交的匝道都是从右侧驶出和从右侧驶入，却突然夹杂一个立交其匝道是从左侧映出或从左侧汇入，这种布置对行车安全极为不利。
4．一条路线上立交的出口应相似，包括端部楔形端设计、标志的设置和标线的画法都应相似。
三、高速道路与城市的连接
高速道路与城市连接地点的选择遵循原则：
1．连接地点应靠近城市，但不能进入或经过市区。
2．连接地点应与城市总体现划相结合，并与城市道路规划和布局相配合，充分发挥城市道路网作用和交通集散作用。
3．有利于高速道路上汽车的集散。
4．有利于交通管理设施与服务设施的布设。
5．有利于环境保护。
高速道路与城市连接点处的互通式立交不仅要有利于路线延伸，而且要有利于收费。
连接点宜在市区外围，通过联络线进入城市。
四、高速道路的连续性
路线的连续性指的是沿指定路线全长的定向行驶轨迹的保证，它是应用车道平衔原理，保持车辆运行的均匀性和维持基本车道数，保证主要行车方向道路的平顺、便捷和通畅。
保证路线的连续性，可以减少高速道路上车道的变化，简化标志设置、直行路线顺畅和减少驾驶员寻找导向标志的时间，从而方便驾驶操作。最好结高速道路上直行的驾驶员，特别是陌生的驾驶员提供连续直行的路线，而且使直行车辆运行在所有进出车辆的左侧。
为了维持高速道路的连续性，当路线穿过城市或绕越城市时，互通式立交的构形不能只考虑交通量较大的转弯行驶方向的车辆运行，而是要有利于主要行驶方