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第1章绪论1
课题研究的目的意义1
国内外研究现状及趋势1
论文资料，目前，在全世界范围内已经拥有或者正在建设高速铁路的国家和地区已经多达12个。同时，正在进行研究和规划的国家也有6个。全球已经建成的高速铁路新线长达4624千米，现阶段正在建设的线路有3509千米。由此，可以预见，21世纪的铁路运输行业必然将会出现轮轨系高速铁路的全面发展的高峰期，这也表明了全球性的高速铁路网络建设的时代已经开始了。
根据部分国外学者的分析研究，最近的30多年来高速铁路的发展时期可以划分为三个阶段。自从一九九八年十月在德国的柏林召开的“第三次世界高速铁路大会”，《高速的地面交通系统的全球化和普及规划》的会议发言，他在发言中，将目前全世界高速铁路的迅猛发展势头称为全世界高速铁路发展的第一次高峰浪潮。
第二次高速铁路建设的高峰是90年代在欧洲形成的，此次建设高峰波及到的国家主耍是西班牙、比利时、荷兰、法国、德国、意大利、瑞典和英国等欧洲国家。全球高速铁路的建设与研究在90年代中期形成了第三轮新高潮。这次发展建设的高潮涉及到北美、亚洲、澳洲以及整个欧洲。它在世界交通领域中形成了一场铁路交通运输的伟大的复兴运动。
依据《中国铁路中长期发展规划》，直到2020年，为了满足我国快速增长的旅客
运输的需求，在全国建立省会城市以及大中型城市间的快速客运通道，同时规划“四
纵四横”铁路快速的客运通道以及正在建设的三个城际快速客运系统。
“四纵”客运专线包括一下几条线路：京沪高速铁路客运专线、京港高速铁路客运专线、沿海咼速铁路客运专线、京台咼速铁路客运专线，大陆段叫“京福咼速铁路客运专线”。
“四横”客运专线指的是一下四条客运线路：徐州一兰州、沪昆高速铁路客运专线、青岛一太原、沪汉蓉咼速铁路客运专线。
我国三大城际客运系统指的是：环渤海地区城际客运系统、长江三角洲地区城际客运系统和珠江三角洲地区城际客运系统。
中国高速铁路建设的步伐正在不断加快，目前，在武汉及周边城际圈，成都及周边城际圈，郑州及周边城际圈，长沙一株州•湘潭地区，沈阳及周边城际圈，长春一吉林地区，皖江经济区，赣江经济区等经济集中地带或主要的经济据点，都在规划修建城际铁路客运专线论文研究的内容
本论文主要从高速铁路桥梁的设计特点和我国高速铁路的结构形式预应力混凝土桥梁在高速铁路桥梁的应用及高铁桥梁的施工入手，分析高铁桥梁的特点和设计荷载及上部结构形式和桥面布置，并论述预应力混凝土桥梁的应用和高速铁路桥梁的施工内容。
第2章我国高速铁路桥梁的结构型式

T形简支梁由于其预制简单、架设方便，在我国普通铁路的中小跨度桥梁中被大量采用；但因为其整体性差、横向刚度弱，在高速铗路中，需要进行改进。双向预应力结构体系具有良好的纵横向刚度和整体性，且构件重量轻，架设方便，因此在秦沈客运专线较小跨度桥梁中广泛采用了装配式双向预应力T形简支梁。如用于16m的简支梁桥，桥跨均采用双线4片式T梁，通过桥面板、横隔板及横向预应力钢筋组装而成。，T梁间距260cm,梁端部和中部设横隔板，如图2-1所示。
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图2-1四片式T形梁跨中断面（单位：mm）
桥梁动力性能对高速铁路桥梁的设计至关重要。研究发现，随着行车速度的提高，客运专线桥梁设计由强度控制转变为刚度控制，控制指标为乘车舒适度（Sperling指标）。采用郑武线提速线路实测轨道不平顺和200km/h动力集中式电动车组，当行车速度为200km/h和250km/h时，16m装配式双向预应力混凝土T形简支梁桥的舒适性指标均为良，即都满足了高速铁路桥梁的动力特性要求。
后张法预应力混凝土简支箱梁
简支箱梁具有良好的力学性能，如整体性好、刚度大、抗扭性能好等，很适用于高速铁路桥梁。秦沈客运专线中，简支箱梁的跨度有20m,24m和32m几种，均采用后张法预应力混凝土结构。截面型式分为双线单箱单室和单线单箱单室，双线箱梁采用斜腹板，单线采用直腹板，如图2-2所示。简支箱梁均不设跨中横隔板；由于采用了整体内模，在结构允许的条件下尽量减小横隔板尺寸：单线箱梁为不对称结构，为控制梁体在施加预应力时发生斜向弯曲，，以调整有效截面的重心位置
（a）双线箱梁跨中截面（单位：mm）
图2-2箱型梁截面
车桥动力分析表明，采用郑武线提速线路实测轨道不平顺和20