文档介绍：1 北京地铁 5 号线桩基静载试验研究摘要: 介绍北京地铁 5 号线 3 根试验桩未用自平衡法进行静载试验的情况。通过这次试验得到各试验桩的极限承载力、桩侧摩阻力和桩端阻力等重要参数。由于采用了自平衡法测试,解决了地铁建设中大吨位桩基承载力测试的难题。关键词: 大吨位桩基; 静载试脸; 自平衡法 1 工程概况地铁 5 号线是北京轨道交通路网中南北向轨道交通线, 南起丰台区的宋家庄,北至昌平区境内的东三旗( 太平庄), 线路全长 km, 其中地下线长 km ,地面及高架线长 km, 穿越丰台、崇文、东城、朝阳、昌平 5 个区。北京地铁5 号线的第10 标段区间长近5 km, 基础采用钻孔灌注桩,且数量众多。从详勘地质钻孔揭示的情况来看,地质条件较好,但为满足承载力的要求,设计的桩长较长。为了确定桩基承载力, 优化桩长设计, 为施工设计提供充分的依据, 采用自平衡法进行了 3 根试验桩静载试验。各试验桩的主要参数见表 1。其中 SZ1 桩长达 60m, 预估极限承 2 载力超过 30 000 kN , 其所对应的地质钻孔 4214 揭露土层最多,能基本反映该标段区间的地质情况。 2 试验原理采用自平衡试桩测试时, 将加载设备—荷载箱与钢筋笼连接后安装在桩身平衡点, 并将高压油管和位移棒一起引到地面, 如图 1 所示。试验时, 从桩顶通过高压油管对荷载箱内腔施加压力,箱顶与箱底被推开,产生向上与向下的推力, 从而调动桩周岩土的侧阻力与端阻力。通过位移传感器可以测得荷载箱加载的每一级荷载所对应的上顶板和下底板的位移。测试可得到向上、向下两条荷载- 位移曲线(Q-S 曲线) ,如图2 (a) 。为了判断承载力, 需要将测试结果向传统静载试验的桩顶荷载- 位移曲线转换, 如图 2 (b) 所示。具体转换方法则是根据测得的桩侧各层岩土的摩阻力与位移量关系、荷载箱荷载与位移量关系, 通过荷载传递方法, 求得桩顶荷载对应的荷载- 沉降关系,即等效转换曲线。 3 验结果及分析 3 试验概况试验每级加载为预定最大加载值的 1/15 ,第 l 级按 2 倍荷载分级加载, 测试采用慢速维持荷载法。为获得分层土的摩阻力特性,在3 个试验桩的主要土层的分界面处预埋了应变计, 每个截面对称布置 4个。 SZ1 试验桩设置了 8 层应变计, SZ2 试验桩设置了 6 层, SZ3 试验桩设置了 7 层。 3 根试验桩成桩日期及测试日期如表 2 所示。具体测试情况如下: SZI 桩开始测试后,初始阶段向上向下位移均随着荷载缓慢增加。从第 l2 级荷载(14 300 kN) 开始, 向下位移增加速度明显大于向上位移增加速度。加至第 16 级荷载(18 700 kN) 时,向上位移持续增加,达到 mm ,且荷载无法稳定, 荷载只维持 30 minx 测试所得的 Q-S 曲线如图 3。 SZ2 桩开始测试后,初始阶段向上、向下位移均随着荷载缓慢增加。向上位移增加速度始终略大于向下位移增加速度。加至第 18 级荷载(5 320 kN) 时,向上位移持续增加,达到 42. 63 mm ,且荷载无法稳定,荷载只维持 60 min ,而向下位移为 mm 。测试所得的 Q-S 曲线如图 4。 sz3 桩开始测试后,向上向下位移始终随着荷载缓慢