文档介绍：武广高铁对湖南沿线城市可达性的影响研究
李琳,张家榕,段娅妮,肖琼,周君怡摘要:武广高铁的开通改善了沿线城市的可达性,极大地提高了沿线城市间要素流动的速度与效率,促进了沿线城市的经济发展。以武广高铁湖南境内段为例,选取武广湖南沿优缺点方面的互补,本文决定同时采取三种可达性评价方法对沿线节点城市进行可达性影响的研究分析。

旅行时间(Tij):旅行时间采用的是国家铁道部发布的列车时刻表得到的节点城市间的最短通行时间。2009年的旅行时间为K,T次列车在各节点城市间通行的最小值,2010年的旅行时间为G次(武广客运专线)列车在各节点城市间通行的最小值。
GDP数据:统一采用《中国城市统计年鉴》的GDP数据,鉴于2010年下半年城市GDP数据的不可获得性,7―10月的GDP数据从湖南统计信息网获取,11―12月的数据根据前十个月的平均增长速度进行预测,然后再加总得出整年的GDP预测数据。
节点城市和研究区域的选择:基于研究目的,将武广高铁湖南沿线的五个地级城市作为节点城市进行研究,并将武广高铁沿线城市所在的区域看成是一个半封闭的区域,节点城市的对外交通联系只发生在武广沿线节点城市之间,与区域外的交通联系不做考虑,直接反映出武广高铁的建设对沿线城市的可达性影响。另外,考虑到广州是武广高铁的终点(起点),将广州纳入公式计算范围之。
二、武广高铁湖南沿线城市可达性分析
本文研究的区域为武广高铁湖南境内的五个节点城市:岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州。因为武广高铁在湖南境内与京广铁路平行,该五个城市同处于京广经济带上,经济发展迅速,人口众多,城市化水平较高,GDP总值、工农业总产值均居湖南省前列。为了更好的说明武广高铁对沿线城市可达性的影响,本文除武广沿线设置的五个站点城市外还选取了与长沙、株洲同处于长株潭经济圈的湘潭作为研究对象,进行对比分析研究。为了克服城市规模以及经济总量的差异,确定城市的评价等级[6],长沙为一类城市;岳阳、衡阳为二类城市;株洲、郴州、湘潭为三类城市。这样能在一定程度上抵消城市经济规模差异带来的误差,较好的评价各节点城市可达性的真实水。
(一)日常可达性
武广高铁的开通运营对沿线城市最直接的影响就是各节点城市到其他节点城市的通行时间大幅缩短,日常可达性得到大幅提高(见表1)。
从表1可以看出,武广高速铁路建成以后,从湖南的北大门岳阳到湖南的南大门郴州仅需1小时38分钟,整个武广沿线湖南地区基本都可以纳入“2h经济圈”之内,沿线各城市与广州也形成了“3h经济圈”。从而,武广沿线五个节点城市的日常可达性水平大大提高,在经济联系方面更为密切。此外,武广高铁将有助于客货分流,提高京广铁路湖南境内段的货运能力,近期数据显示,武广高铁的开通运营释放了京广货运量4 000车皮合计25万吨,加强了区域间的相互作用及联系,推动了沿线节点城市的发展。

(二)加权平均旅行时间
根据公式(1),算得湖南沿线五个节点城市的加权平均旅行时间指标值(见表2)。
从表2的指标变化值来看,在第二等级的城市中,衡阳的指标值比岳阳略低,其可达性比岳阳略高,在第三等级城市中,指标值由低到高依次为: 郴洲<株洲<湘潭,说明广州对周边地区造成了一定的影响力,节点城市越接近广州,指标值越低,可达性越好。
将武广高铁开通前后各沿线城市的可达性改善率进行比较,沿线五个节点城市的可达性水平均有大幅上升,而处于非沿线城市的湘潭则出现了可达性水平下降的现象。加权平均旅行时间不仅由评价节点的交通设施质量决定,也与节点城市的经济发展水平密切相关,武广高铁的开通扩大了京广铁路的货运量,提高了其沿线城市的经济吸引力,形成了“洼地效应”,加快了京广铁路沿线城市的经济发展速度。湘潭处于京广经济带之外,武广高铁对该节点产生了经济相对负增长效应,使得湘潭的经济发展相对滞后,可达性水平未升反降,成为了经济发展过程中的“盲点”。
五个节点城市可达性改善率从大到小依次排序为:郴州>衡阳>株洲>长沙>岳阳,郴州位于湖南与广东交界之处,因粤北山区的阻隔,交通设施一直滞后于经济的发展,运输处于运颈状态,缺乏竞争优势,武广高铁的运营打破了运输瓶颈,交通网络完备程度大幅提高,极大地改善了可达性水平。衡阳、株洲、长沙、岳阳由于与广州的距离相对较远,因此可达性改善率相对偏小,因为五个城市都在京广铁路沿线,联系较为紧密,因此可达性变化率相差不大,基本在同一水平上。
(三) 经济潜能
根据公式(2),求得武广高铁湖南沿线各城市的经济潜能值(见表3)。
从表3的指标变化值来看,在第二等级的城市中,衡阳高