文档介绍：起落架的结构主要由受力支柱、减震器（当支柱和减震器合成一个构件时则称为减震支柱）、扭力臂或摇臂、为静定的空间杆系结构，用以承受和传递机轮上传来的集中力，也便于松***后进行收放。下面介震支柱的活动内杆与外筒（它直接与机体结构连接）之间不可能直接传递机轮载荷引起的扭矩，因此内杆与外筒之间必须用扭力臂连接。扭力臂须保证内杆的伸缩行程。上、下扭力臂相互间用螺栓铰接，另一端分别与内杆和外筒固接。传扭时扭力臂受弯、剪，上、下两固接点之间的那段支柱上也会有附加的弯矩和剪力（图 8, 15）。以上两种形式常用于起落架较长、使用跑道路面较好、前方撞击较小的飞机上，井更多Q在主起落架上采用。
二、摇臂支柱式起落架
播臂支柱式起落架有两种形式，一是将减震器与受力支柱分开（图8, 16）；另一种是将减震器和支柱合而为一，在减震器下方用万向铰与摇臂相连，减震支柱的外筒上则固定有旋转臂下部接头(图8. 17,图8. 38)，这种形式宜在前轮上使用，以便，但不再需要扭力臂。摇臂前连支柱，中连减震器活动内杆，后连乾轴、形式的特点如下：
摇臂支柱式不仅对垂直撞击，而且对前方撞击(如在不平的跑道上颠跑)和刹车等均有减震能力。机轮町随摇臂绕前支点上、下移动，提高了在不平道面上的适应性，减小了过载，改善了起落架的受力性能。
由于减震器连接在摇臂中间部位，通过播臂传给它的力比地面作用在机轮上的力大，因而吸收同样的撞击能量时减震器所需的压缩行程比简单支柱式小，可降低起落架长度。
减震器可设计成只受轴力，不受弯矩，改善了受力性能，因而密封性好，可提高减震器内部的充气压力。一般初压力可大到10 MPa，最大许可压力可达到50 MPa 左右。这样减震器吸收同样能量时其行程较小，减震器尺寸可作得比较小，与简单式支柱式相比，起落架的整个高度可以减小。
机轮上的外载引起的扭矩由摇臂传给支柱，再传给机体结构。图8. 16示出了该形式起落架受尸y，P。力时的受力分析，P。力的传递读者可自行分析.
由于摇臂受力大且复杂，交点多，协调关系也多，因此它的构造和工艺均较复杂，一般比较重。起落架前后方向的尺寸也将有所增大。这种形式适用于起落架高度较小、着陆速度较大、或使用跑道较差的飞机上，尤其是在前起落架上用得较多。
多轮小车式起落架为解决上述问题，将连接前，后轮组的车架作成与支柱铰接，以平衡前、后轮组的载荷。为了避免车架变成可绕铰接轴任意旋转的不稳定的活动机构，须加装一个缓冲器(图8. 20(b))。它一般是一个油气式减震器，起缓冲、减震、
调匀各轮组受力的作用。着陆刹车时地面摩擦力引起的力矩会使车架绕铰接接头逆时针方向旋转，致使前轮组加载，后轮组卸载。为此，所示为某种刹车平衡机构的受力分析和工作原理。该刹车平衡机构由平行于车架 2—3的拉杆4—5(它与前、后轮组的刹车盘连接)、摇臂4—6和上刹车拉杆6-8(它与支柱及前刹车盘相连)等组成。刹车盘与轮轴通过花键刚性连接，轮轴穿过2, 3 点与车架铰接。当刹车时，摩擦力矩通过后轮刹车机构传到杆4—5上，再往前传至摇臂4—6和拉杆