文档介绍：高速铁路轨道
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. 高可靠性，长寿命
高可靠性主要是指轨道结构保持平顺性，维持线路正常运营的能力。高速列车荷载的特点主要在于高频冲击和振动，这种高频荷载结构的重要组成部分。散粒体道床不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持轨道结构的稳定性，而且要便于进行养护。对高速铁路而言，散粒体道床的这些作用显得尤为重要。
第三节无碴轨道结构
无碴轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
国外铁路无碴轨道结构型式
国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。
1．日本
日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年的历程。
图4-6 普通A型轨道板图4-7 框架型轨道板
图4-8 防振G型轨道
日本板式轨道结构在土质路基上的发展与桥上、隧上板式轨道是同时起步的。1968年提出RA型板式轨道，并在铁道技术研究所进行性能试验。
图4-8 土质路基上RA型板式轨道
2．德国
德国也是研究无碴轨道较早的国家之一。德国铁路开展无碴轨道的研究始于上世纪60年代末，1972年首次在Rheda车站试铺了无碴轨道结构（故称“Rheda”型）。
德国铁路、高校研究所以及工业界自20世纪70年代一直进行无碴轨道的研究，目前德国有20多家企业参与无碴轨道新结构的开发，形成了市场竞争的局面，推进了新技术的发展，其提出的结构型式多种多样。
德国曾试铺过10余种无碴轨道结构，其轨道的基础分钢筋混凝土和沥青混凝土两类。
无碴轨道的道床结构大体上可分为两大类，一类为整体结构，另一类为直接支承方式，表4-22列出了德国铁路目前批准可在路网正式应用和可试铺进行运营考验的无碴轨道结构类型。
表4-22 德国铁路无碴轨道的结构类型
整体结构
直接支承结构
现浇混凝土
（含轨枕或支承块）
现浇混凝土
（不含轨枕或支承块）
预制板
轨枕或支承块
RHEDA*
FFC
BöGL*
ATD*
ZüBLIN*
BES
GETRAC*
BERLIN*
BTE
BTD
HEITKAMP
HOCHETIEF
SATO
RESENGLEIS
WALTER
Rheda型无碴轨道（图4-11）为钢筋混凝土底座上的整体结构型式之一。Rheda型无碴轨道结构从1972年开始试铺的普通型（带槽形板、埋入轨枕）到目前研发的2000型（无槽形板、埋入支承块）经历了近30年的发展里程。
图4-11 普通Rheda 型无碴轨道
最近开发的Rheda-2000型无碴轨道（图4-12）已投入商业应用。其结构特点是：由2根桁架型配筋组成的特殊双块式轨枕取代了原Rheda型中的整体轨枕；取消了原结构中槽形板，统一了隧道、桥梁和路基上的形式；同时，轨道结构高度从原来得650mm降低为472mm。Rheda-2000型中的支承块只保留承轨和预埋扣件螺栓部位的预制混凝土，其余为桁架式的钢筋骨架。
最典型的直接支承方式的无碴轨道结构为ATD、GETRAC型，如图4-13、图4-14所示，上部的轨枕或支承块直接置于钢筋混凝土/沥青混凝土支承层上，成为一个独立的组成部分，在中部有多种方式设限位装置，以限制轨排纵、横向移动。
图4-13 ATD型无碴轨道结构（单位：mm）
图4-14 GETRAC型无碴轨道结构（单位：mm）
从20世纪80年代开始，德国铁路董事会开始大力谋求新建铁路和扩建线路要尽量采用少维修轨道，这项措施极大地推动了无碴轨道的发展。
德国在修建高速铁路的初期，无碴轨道仅占正线的30%以下，但1998年开通的柏林—汉诺威高速铁路，无碴轨道已达80%以上。
3．其他国家
一向坚持采用有碴轨道的法国，也在新建的地中海线的路基上和隧道内分别铺设了2km、8km的双块式无碴轨道。
荷兰高速铁