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积约 11 万平方公里，人口 8160 万。该区域现有各种等级的运输机场 11 个(平均每万平方公里有个机场，已经成为
国际上机场密度最高的地区之一)，各机场规模情况如表 1 所示。应该看
到，尽管属于我国经济发展最具活力的三大区域之一，该地区机场的经营
状况也不是很乐观，除浦东／虹桥，萧山和禄口等少数几个机场能够依靠
自身良好经营外，其他大多数机场由于业务量太少都处于亏损状态，机场
的设计容量也远未得到充分利用。
　　即便是经营状况相对较好的机场，其容量的利用情况也是参差不齐。
根据对长三角主要机场近 5 年完成的业务量统计数据所做的分析发现，长
三角地区航空运量分布的集中度很高，上海机场(含浦东和虹桥两个机场)
近 5 年完成的客运量平均占到长三角地区航空客运总量的 74%左右，货运
量更是占到 87%，其他机场总共只占到 13%，具体情况如表 2、3 所示。
　　根据目前各机场业务量的增长态势和浦东机场二期工程的展开，这种
运量过于集中的现象还有逐渐加剧的趋势。萧山和禄口机场是长三角地区
等级较高、硬件设施及发展前景都比较好的机场，但这两个机场目前的利
用率都不高，尤其是禄口机场，该机场一期工程(目标年为 2005 年)的设计
吞吐量为 1200 万人次，但 2005 年实际吐量仅为 539 万，尚不及设计容量
的一半。但另一方面，上海机场的业务量增长非常迅速，2005 年旅客吞吐
量已经达到 4146 万人次，货邮吞吐量达到 222 万吨，从 2001?2005 的 5 年
间，浦东机场旅客吞吐量年均增长 28%，货物吞吐量年均增速更是接近
40%。按照中国国际工程咨询公司编制的《全国民用航空运输机场 2020 年布局和“十一五”建设规划研究报告》对长三角地区航空业务量所做的预
测，到 2020 年，该地区航空旅客运输量将达到亿人次，其中上海市将
达到亿人次，而浦东、虹桥机场的最终设计容量分别为 8000 万人次／
年和 3000 万人次／年，届时，单纯依靠对上海机场的扩建将无法满足航空
运输市场的需求。
　　针对这种局面，国家和长三角地区各级政府管理部门、学术研究机
构、机场当局等各界有识之士都提出了建立超越省市利益机构，统一协调
长三角范围包括机场在内的重大基础设施建设，站在长三角一盘棋的高度
统筹机场建设规划，处理好机场建设与周边城市和地区经济发展之间的关
系，立足现状、通过对现有机场资源进行统筹整合，实现区域范围内机场
资源的充分合理配置，充分发挥现有航空运输资源的效益等非常有见解的
建议。但如何认识目前正在发生的机场业间的整合，整合对目前机场运营
管理模式会产生什么影响，整合能产生什么效益，整合需要采取什么策
略，整合中可能存在的风险及需要采取哪些防范措施等，本文将对上述问
题做初步探讨，希望能对我国区域机场间整合的理论研究起到抛砖引玉的
作用。
　　二、对机场问实施整合的认识
　　信息技术、计算机辅助制造技术以及各种新材料在航空工业的广泛应
用，促使航空工业在制造和运输管理领域都发生了深刻的变化，这种变化
也在影响着航空业的发展模式。反映这种影响的方式是多种多样的，其中很重要的一个趋势就是在全球范围内正在出现若干个大型甚至是超大型的
区域多机场系统，系统内分属于不同行政区域、甚至不同国家的各个机场
将在同一个机构的协调下统一运营。
　　
　　出于竞争、合作的市场发展战略，目前世界主要航空公司之间纷纷结
成各种航空运输联盟，形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空运
输业联盟。根据 2004 年统计资料，世界航空客运量排名前 4l 位的航空公司
有 35 家是航空联盟成员，各成员公司占据了接近 80%的世界航空运输市场
份额。这些结盟企业要求在全球各主要机场都能够享受到标准化、国际化
的机场服务，这种需求是促使机场间整合的重要动力。此外，机场管理体
制改革使得先进的机场管理理念和模式向外输出也是诱发机场间整合的重
要因素。从上世纪 80 年代起，BAA(英国机场集团)和 SEA(意大利机场集