文档介绍：中航_高铁周边房地产物业发展模式的探讨_62PPT
间发展理论与经验表明，枢纽地区应该是城市的新型功能混合区
在现代公交系统支撑下，21世纪铁路综合交通枢纽应该是对全市开放的交通运输和服务枢纽。随着现代交通系统的转型与发展，在新的交通换乘方式与空间组织理念下，站场周围的环境优良，城市公共活动功能和便捷的交通集散方式相辅相成，和谐发展
火车站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、信息服务的城市新型功能混合区，并可以成为一种新型的社会文化经济交流地
理论基础
“3个发展区”的结构模型
图3-1 发展区与高速铁路站点的相互关系（Schutz，1998）
第一圈层为核心地区，距离车站约5-10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高
第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，同时补充公共设施建设，建筑密度和高度相对较高
第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显
理论基础
TOD理论
图3-2 基于TOD的区域发展模型
TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式，他强调的是一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，各个城市组团间紧凑型开发的有机协调模式。
理论基础
核心区：交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施布置在核心区域，服务半径在800m范围以内
拓展区：居住和公共服务用地相混合，同时对外与对内服务，服务半径为1500m左右
影响区：半径1500m以外的区域，布置对外服务功能以及为主体功能配套的功能
依据TOD理论，枢纽地区周边应以综合交通枢纽为核心，混合各种功能，呈圈层布局结构。
理论基础
开发强度随着圈层向外逐渐减小
拥有适合步行的安全便捷的环境，核心建
筑都应设置在步行可达的公交站点范围内
采用地上地下一体化的网络
式城市开发模式
TOD理论
规划枢纽周边
地区的原则
强调混合用地和建筑的综合功能，包括
商务、商业、公共服务居住、娱乐的混合
依托于交通枢纽及地铁、轻轨站点
的高强度、紧凑、圈层式的城市布局
理论基础
与TOD模式相比，我国高铁建设的城市化ROD（Rail Oriented Development）模式是以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式
与TOD模式相似，ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源
ROD理论
第三圈层
第二圈层
核心圈
客运枢纽本身以及其周边的换乘设施，并伴随有一些必要的零售商业、餐饮、咨询等，主要为乘客服务
办公、酒店、金融、会展、信息咨询、商业等功能，直接服务于城市间的商务交流与合作
偏向于城市生活，在商业、娱乐之外，可搭配一些居住与无污染工业，以保证城市地区的人气。
日本新干线
日本是最早建设高铁的国家。日本新干线于1964年开始建设，并在10月1日东海道新干线正式开通营业，投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，
使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益
随后，日本分别在1975年、1987年和1998年对其高速铁路进行了3次扩建，目前总共有6条线，约2000km长
日本高速铁路客运站的内部功能
从内部功能看，日本高速铁路客运站都是多种功能、高度复合的综合性建筑体，发挥着综合效益
功能高度复合的客运站可以带来大量的人流，为商业的繁荣创造了条件，同时交织汇集的公共交通网络又使得人流的到达与疏散快捷而便利
由于日本有非常多的私家车，因此客运站在设计上对静态的停车空间给予了充分的重视，大型立体化停车库成为客运站本身重要的附属设施
东京火车站
日本东京火车站是一座有着90年历史的老建筑，虽然没有太多的大型商业空间，但也可以发现一些小型