文档介绍：现代汽车电子技术
第五章底盘部分的电子控制
悬架的功能
主动悬架
半主动悬架
常通孔节流阶段，
Fe＝Cev，Fc＝Ccv
弹性元件控制阀门进行节流的阶段，阻尼系数近似线性
弹性元件达到最大的变形量，控制阀达到最杂的传感器和电子控制设备，执行机构不仅要选用高精度的液压伺服装置，而且要较大的外部动力来驱动，导致成本高、结构复杂、可靠性低，其应用受硬件，特别是执行机构经济性、可靠性的制约；
主动悬架摆脱了 “平顺性和操纵稳定性”之间的矛盾，但却引起了新的“性能与执行机构功率”之间的矛盾，即主动恳架驱动执行机构所需的功率相当可观。为此，产生了介于主动悬架与被动悬架之间的折衷方案，即半主动悬架。
第五章底盘部分的电子控制
其他电子控制系统
悬架的电子控制
汽车制动防抱死系统(ABS)
汽车驱动防滑系统(ASR)
概述
弹簧刚度控制
减振器阻尼控制
车高控制
悬架的功能
主动悬架
半主动悬架
半主动悬架中弹簧刚度和减振器阻尼系数之一可根据需要调节。为减少执行机构所需的功率，更多地是调节减振器的阻尼系数。
可调阻尼减振器或称主动减振器，在概念上类似于普通减振器，但其工作油液的通流面积可以通过控制阀进行调节。
仅提供调节控制阀、控制器和反馈调节器等所消耗的较小功率，能够达到半波近似主动悬架的控制规律，代表了主动悬架与被动悬架之间的折衷。
第五章底盘部分的电子控制
其他电子控制系统
悬架的电子控制
汽车制动防抱死系统(ABS)
汽车驱动防滑系统(ASR)
概述
弹簧刚度控制
减振器阻尼控制
车高控制
悬架的功能
主动悬架
半主动悬架
丰田汽车公司生产的具有车高调节、悬架刚度和减振器阻尼“软／中／硬”有级转换控制的半主动恳架系统结构，可以对四个车轮进行单独控制。
第五章底盘部分的电子控制
其他电子控制系统
悬架的电子控制
汽车制动防抱死系统(ABS)
汽车驱动防滑系统(ASR)
概述
弹簧刚度控制
减振器阻尼控制
车高控制
悬架的功能
主动悬架
半主动悬架
控制系统由输入电路、微处理器、输出电路和电源电路等四部分组成。通过串行接口等和汽车其它部件电子控制ECU进行通讯。
第五章底盘部分的电子控制
第五章底盘部分的电子控制
其他电子控制系统
悬架的电子控制
汽车制动防抱死系统(ABS)
汽车驱动防滑系统(ASR)
概述
弹簧刚度控制
减振器阻尼控制
车高控制
汽车悬架弹簧刚度控制的目的
在高质量路面上高速行驶时使弹簧变软以提高平顺性；
在凸凹不平的劣质路面上使弹簧变硬以消除颠簸、冲击和碰撞。
第五章底盘部分的电子控制
其他电子控制系统
悬架的电子控制
汽车制动防抱死系统(ABS)
汽车驱动防滑系统(ASR)
系统组成
车高传感器
执行机构
控制方法
概述
弹簧刚度控制
减振器阻尼控制
车高控制
由主、副气室、设置在二者之间的控制阀、变阻尼液压减振器等组成的空气弹簧实现弹簧刚度有级控制。
通过控制阀改变主、副气室之间的通流面积，调节空气弹簧刚度。
刚度小，振动小，平顺性好；刚度大，操纵稳定性高。
第五章底盘部分的电子控制
其他电子控制系统
悬架的电子控制
汽车制动防抱死系统(ABS)
汽车驱动防滑系统(ASR)
系统组成
车高传感器
执行机构
控制方法
概述
弹簧刚度控制
减振器阻尼控制
车高控制
减小刚度可能会导致汽车增大侧倾或俯仰的角度，因而弹簧刚度的控制多是和汽车的高度控制或减振器阻尼力的控制结合使用，以便从总体上改善平顺性。
弹簧刚度 “软” ，用于城镇公路或高级公路；
弹簧刚度‘中”用于高速(例如车速大于110km/h时)或弯曲道路；
弹簧刚度“硬”用于加速、转弯等，以有效地减小汽车高度变化。
用于刚度控制的传感器信号主要有车高和发动机油门位置、车速、转向操作和汽车加速度。
第五章底盘部分的电子控制
其他电子控制系统
悬架的电子控制
汽车制动防抱死系统(ABS)
汽车驱动防滑系统(ASR)
系统组成
车高传感器
执行机构
控制方法
概述
弹簧刚度控制
减振器阻尼控制
车高控制
装在车身上的汽车高度传感器通过传动轴、连杆与悬架臂相连，连杆随车高的变化而上下摆动。
传感器由两个光电传感器和一个开口圆盘组成，光电传感器设置在与连杆同轴的开口圆盘两侧，不同车高时由于开口盘位置的变化使光电传感器发出的光线“通”或“断”，检测出车高。
第五章底盘部分的电子控制
其他电子控制系统
悬架的电子控制
汽车制动防抱死系统(ABS)
汽车驱动防滑系统(ASR)
系统组成
车高传感器