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UndergraduateCourse"Loads&StructuralDesign Methods"
Project#1
陈钿渊
1103300623
力学精英班
杨冬冬
1103300607
力学精英班
杭州地铁坍塌事故的调查与原因分析
陈钿渊,杨冬冬
摘要:通过对众多地铁工程事故的研究可以将工程事故的主要原因归纳为以下五个方面:建设单位管理的问题,基坑工程勘察问题,基坑工程设计问题, 基坑工程施工问
题,,逐个击破。从中得出结论,以期能对工程设计和施工有所帮助。
大城市尤其是特大城市,争先恐后地兴起“地铁热”,无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象——不仅已经建成地铁的城市,不断推出地铁扩建延伸计划,而且越来越多还没有地铁的城市,也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。毫无疑问,在城市化不断加速,大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天,地铁这种现代化的立体公共交通方式,在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值,大建地铁,势在必行。但同时我们也必须看到,地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业,不但资金需求巨大,而且技术含量也十分严苛——无论是一般的规划、建设、维护、运行,还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理,均是如此,相应地,其潜在的安全质量风险,必然不可低估。
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2。杭州地铁坍塌的调查
2008年11月15日下午3时15分,、宽21米、深16米;公路塌方长50米、宽20米、深2米;正在路面行驶的多辆车陷入深坑,多数地铁工地施工人员被困地下;工地结构性坍塌造成自来水钢管断裂,大量水涌出淹没事故现场。造成21人死亡,24人受伤。直接经济损失4961万元。
调查组查明,杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌,是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有ﻩ 限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司,安徽中铁四局设计研究院,浙江大合建设工程检测有 限公司,浙江省地矿勘察院,北京城建设计研究总院有限责任公司,上海同济工程项目管理咨询 有限公司,杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题,没有得到应有重ﻩ 视和积极防范整改,多方面因素综合作用最终导致了事故的发生,是一起重大责任事故.
据了解,公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的10名事故责任人立案侦查,所有案件已侦查终结,进入审查起诉阶段。他们分别是杭州地铁湘湖站项目部常务副总经理梅小峰、杭州地铁湘湖站项目部总工程师曹七一、湘湖站项目部质检部长卢光伟、监测单位湘湖经理部监测人员洪祥、监测单位湘湖经理部负责人侯学、中铁四局集团第六工程有限公司副总经理兼杭州地铁湘湖站项目部经理方继涛、项目总监代表蒋志浩、杭州地铁集团有限公司驻湘湖站代表金建平、杭州市建筑质量监督总站副站长余建民、杭州市建筑质量监督总站科长包振毅。
事故直接原因:
是施工单位中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖;支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时;垫层未及时浇筑。监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效,没有采取有效补救措施。
人为原因:
1、梅小峰在不具有项目经理资质的情况下全权负责建设项目的日常工作和安全质量管理。在北2基坑开挖过程中无视安全生产法规,未按施工方案、施工要求,盲目组织施工。为赶施工进度,明知存在基坑超挖、钢支撑跟进不及时等多项严重安全隐患,未及时采取有效整改措施.
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2、曹七一在没有工程师资格证书的情况下负责工程质监、资料填报等工作。在北2基坑开挖过程中明知基坑西侧路面出现裂痕和地连墙发生位移,曾出现四次监测数据超报警值,未采取有效措施,还指使被告人侯学、洪祥修改监测数据后上报以隐瞒监理和业主方。
3、卢光伟在“北2基坑”开挖时,明知存在未及时浇筑混凝土、土方超挖等安全隐患而未予制止,并同意将“剪刀撑”从原设计图中去掉。
4、洪祥在工作中未履行职责,发现基坑地表沉降及墙体测向位移均超设计报警值后,在曹七一的指使下隐瞒伪造监测数据,事故发生后又将监测数据等资料销毁。
5、侯学在工作中未履行职责,对实际监测点位少于规定数量、监测点位布置不符要求等问题,未采取有效措施改正;对监测人员伪造监测数据不予制止,事故发生后参与销毁监测数据。
6、蒋志浩未认真履行监理职责,在审批及施工报验单的签认上严重违反监理规范;对施工过程中的严重违法违规行为制止不力,也未及时报告建设单位和有关质量监督部门.
7、方继涛长期不到岗,未履行法定责任,对施工中安全管理严重失职、对各分包单位及外聘人员的安全生产工作的管理、监督失察。
8、金建平(原杭州地铁集团有限公司驻湘湖站业主代表)对施工单位在施工中存在的严重安全隐患监管、处置不到位;对发现监测单位冒名顶替等严重问题未及时采取措施,严重失职。
环境原因:
现场属于淤泥质粘土,含水流失性强;地下水水位较浅,偏软的土层会导致地下土随着水流发生移动,带动地层变形;10月份出现罕见的连续性降雨,使地底沙土流动性进一步加大;工地东面是土质松软的河岸;工地上方风情大道属于主干道, 车流量比较大;工地附近,有个撑塌式污水管漏水,长期漏水的管子造成剥离面的润滑性; 掘进太深,通道出口少。
随着地铁建设的不断深入,地铁深基坑建设的技术风险控制工作已经引起工程界的高度重视,理论研究和实践探索都在不断深入,以下为加强地铁深基坑建设安全技术防范工作的几点意见:
1) 加强工程风险管理与技术风险控制;
2)切实加强地铁规划、勘察、设计和施工管理;
3)加强选择基坑施工方案的技术论证;
4) 确保施工质量,严格按照规范以及施组要求进行施工;
5)加强现场监测与远程监控, 实现信息化动态施工;
6)建立畅通的重大风险处理机制,保障人、财、物供应的快速通道。
同时在建地铁工程必须遵循的三点原则。
1)基坑的开挖必须分层、分段,且开挖时间不宜过长,每次分层开挖控制在3米,分段开挖保证在15—20米;
基坑必须先支撑后开挖,并把握好支撑的细节,基坑的变形要求在受控的状态;
注意在雨天环境下基坑的及时排水,在完工后,要立即加固混凝土,确保基坑不变形。
(团队的作用、个人的贡献)
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常常说1+1>2,这次合作写的projiect让我们深深体会到了这句话的真真含义。而且我们这次合作分工明确,每个人担任自己擅长的部分。杨冬冬主要负责查找资料,整理资料和论文的审阅、修正,陈钿渊主要负责论文的撰写。
[1]地铁深基坑工程事故分析与风险防范 刘旭 刘晨阳2008
[2]地基基础工程事故分析 田德武 2006
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