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1、交通定义
(1)广义:人、货物、信息的地点间,并陪伴着人的思想意识的挪动。Communication.
(2)狭义:人或货物地点间,而且陪伴着人的思想意识的挪动。Transportationtraffic
2、交通规划定义
交通规划:交通规划是有计划地引导交通的一系列行动,即规划者如何拟订各种交通发
展目标,又如何将提示的目标付诸实行的方法。
3、交通规划的前提
1)规划主体的存在、公共性:政府等公共部门、民营单位
2)对规划对象的希望状态、方向、认识的一致性
3)规划主体可以在某种程度上左右规划对象的可能性
4)在特准时点,对规划的必要性的认识
5)作业自己的可能性,即规划作业投入的资源(时间、资本、信息、人员等)的存在。
4、交通规划的构成要素
需求要素、供应要素、市场要素
5、交通规划的分类——按规划目标时期
(1)长远交通规划:平常为宏观性战略规划,是长远的方向性规划。规划限时一般在10-20
年。
(2)中期交通规划:也称中观规划或网络规划。限时为5-10年。
(3)短期交通规划:又称近期规划或许微观规划。是指近期1-5年交通项目建设计划。
6、交通规划的内容
交通检查、交通与土地利用、交通需求量的展望、交通网络规划与设计、交通网络分析谈论
7、交通检查
社会经济及人口检查、就业及就学岗位检查、土地利用现状检查、交通工具,道路及交
通量现状检查、居民及流动人口出行检查、城市进出口灵巧车流向检查、城市道路交通量调
查、公共交通线路运行现状检查、居民出行检查(PersonTripSurvey)每10年一次、货物流动检查(distributionSurvey)每5年一次、灵巧车OD检查(ODCensus)每5年一次、断面交通量检查:每5年一次。
8、交通需求展望(四阶段展望法)
1)交通发生与吸引
2)交通分布
3)交通方式区分
4)交通量分配
9、交通规划的过程
整体设计、数据检查、相关基本模型分析、交通需求展望、方案拟订、方案谈论、方案实行过程中的信息反响和更正。
第三章:交通与土地利用
1、交通与土地之间的互动关系
土地利用改变居民出行的变化
交通需求的变化
土地价钱改变可达性的变化改良交通设备
从交通规划的角度来看:
不一样样的土地利用形态决定了交通发生量和交通吸引量决定了交通分布形态,在必定程度
上决定了交通结构;土地利用形态不合理或许开发强度过高以致交通容量无法满足需求,交
通问题无法解决;交通规划和建设对土地利用和城市发展拥有导向作用,道路沿线的土地利
用和开发异样活跃,比方各种社会基础设备多半会集在地铁和干道周围。
从土地利用的角度来看:
发达的交通改变了城市结构和土地利用形态,使得中心城区人口向城市周围分别;商业
中心更为会集、规模扩大,土地利用的功能区分更为明确。
2、五种城市布局模式
①充发散展小汽车模式:
②限制市中心发展模式
③保持兴盛市中心模式
④限制交通模式
⑤节约模式
3、TOD模型
土地利用规划与交通规划的联合。
一种从全局规划的土地利用模式,为城市建设供应一种交通建设与土地利用有机联合的
新式发展模式,其特点在于以公共交通的车站为中心,利用公共交通为前提,集工作、商业、
文化、教育、居住等为一体,进行高密度的商业、办公、住处等综合性的复合和混杂用途的集约化、高效率的开发。
4、土地利用模型
描述地区内部经济活动的选址行为及其作用结果的土地利用空间分布的数学模型。
1)展望模型:在必定的限制条件下,对各种经济主体的选址行动结果的土地利用形态的追踪模型。
2)优化模型:在必定的限制条件下,社会效益目标最大化所对应的土地利用情况。
5、出行生成率
出行生成率:是指单位指标在单位时间内所生成的交通需求。依照对出行起决定作用的一些要素对整个对象地区,依照决定指标(如建筑面积、住处户数、座位数、人数等)区分
为若干种类。同一种类由于主要出行要素相同,出行次数基真相同,将单位时间内的出行次数称为出行生成率。
6、出行生成率模型成立
1)出行生成率检查:各种交通工具到发时间
2)研究可胸怀属性指标与出行生成量之间的关系
7、出行生成率模型
出行生成率模型是描述每一种土地利用出行生成量变化的决定指标和其出行生成量之间的关系。(均匀值法、图表法、公式法)
8、新建交通基础设备交通量的构成
趋势交通量:依照正常的经济和社会发展的交通量,也称为自然增添交通量
转移交通量:交通系统中,由于新建设备或等级改造,提高服务水平而从其他方式变换过来的交通量。
诱增交通量:交通系统中,由于新建设备或等级改造,改变出行的条件,从而引起了居民出行和激发了货物流动,产生了交通量
9、新建交通基础设备诱增交通量的计算
1)诱增交通量特点
暗藏性、滞后性、地区性、变化性、有限性、难区分性
2)计算公式
k
T
-at
1e
第四章交通网络布局规划与设计
1、交通网络的布局与线路规划应充分考虑节点重要度和线路重要度的值。节点重要度用以
确定交通枢纽和车站以及高速公路进出口等;线路重要度用以确定线路的走向和线路的等级。
2、一般来说,网络都是由点和连接点的线构成。
节点集:节点的会集。用N表示。交通发生节点R,吸引节点S和交错口之类的交汇点构成;
路段集:连接节点的线段的会集。用A表示。实质的道路路段、或由几条道路区间合并成一条假想的道路路段。一般都用正整数表示和鉴别。
有向图G(N,A)
发生与吸引点:发生、吸引节点表示交通小区人口密集或政府行政机关的会集的地点。
发生、吸引节点对与rs对应,并称之为OD对。
3、单向通行
双向通行
假想用虚线表示
○节点发生吸引点
4、毗邻矩阵
这些
毗邻矩阵L是一个n阶方阵,(n是网络中节点的数量),其中的元素lij元素表示交通网络中节点的毗邻关系。
lij:等于1,节点i
与节点j有边相连
等于0,节点i
与节点j无边相连
i与i相连为0;i与j
之间假如双向的连接,则都为
1,假如单向的连接,则有一个方向为
1,
即箭头所指的方向。若
i与j之间没有线连接,则为
0.
最后用矩阵表示。
5、边编目表
该法将网络中的E条边随意编排,每条边都对应一个序次号,计算机依照序次号及每条边
的起讫点储蓄网络。
计算机可以以数组的形式来储蓄边编目表,将作为数组的元素。比方路段1,可以表示为
路段编号作为数组名称,路段的起点和终点
1[2]=[3,5].1为路段的编号,2指点的个数,3,5
各指起讫的标号,
6、毗邻目录表
毗邻目录表采用两组数表示网络的毗邻关系,即:
R(i)和
V(i,j)
R(i)表示与i节点相连接的边的条数
V(i,j)表示与i节点相连接的第j个节点的节点号。J可以是多个
若两节点之间是单向的,则只考虑一个方向即可。边的条数和节点号都会不一样样。
7、路段---径路连接矩阵
ars,k:
a:指路段
k:指路径
rs:指起终点
当路径k经过路段a时,
rs
rs
a,k=1
,否则
a,k=0.
8、权矩阵(两点之间有阻抗)
上述四种方法只能表示节点之间能否存在连接关系,权矩阵可以表示相邻节点之间交通线路的阻抗(权重)(如连接长度、行驶时间、行驶花销)。
用d(i,j)表示。i,j代表节点。
d(i,j):等于0,i=j
等于无量,两点之间没有连接
等于给定权,两点之间有连接
若两点之间是单向的,则箭头没有指的方向为无量。
最后用矩阵表来表示。
第五章交通的发生与吸引
1、交通需求展望四阶段
交通的发生与吸引、交通的分布、交通方式的区分、交通分配。
2、生成交通量:对象地区的交通需求总量。
交通量的生成:依照研究对象的特点直接求得生成交通量的步骤。
生成交通量与土地利用没有直接关系,生成交通量平常称作总控制量,用来展望和校核各个交通小区的发生与吸引交通量。
3、Oi表示由小区i的发生交通量(到各小区的交通量之和)
Dj表示小区j的吸引交通量(来小区j的交通量之和)
出行的发生与吸引是指研究对象地区内各交通小区的交通发生与吸引量,它们与土地利用和设备有着亲密的关系。
m
n
1)、
Oi
Dj
T
i
1
j
1
2)、某小区的交通发生量不用定等于该小区的交通吸引量。
4、发生与吸引交通量的影响要素
土地利用、居住用地、公共设备管理与公共服务用地以及商业服务业设备用地、工业用地、物流仓储用地、家庭、人口、自由时间、企业规模性质、其他。
5、人口展望模型
1)展望各小区家庭总数。
小区展望家庭总数
=展望人口数/展望每个家庭均匀人口数
每个家庭的均匀人口数的展望值依照现状居民出行
OD检查结果调整修正获取。
比方:某城市交通检查,总人口数为
26万人,,
则家庭的均匀人口数:
26万人/=
2)确定各种家庭所占的比率
家庭依照人口数量、小汽车拥有量、收入进行区分。
拥有车
人口
人均收入水平
辆数
低
中
高
≤2
()
()
()
≤1
3
()
()
()
≥4
()5()
()
≤2
()
()()
3
()
()
()
2
≥4
()
()
8()
≤2
()
()()
≥3
3
()
()
()
≥4
()
()
9()
6、生成交通量展望的方法
原单位法、增添率法、聚类分析法、回归分析法、时间序列法
7、生成交通量展望的原单位法
个人原单位法
面积原单位法
Tk
alkNl
T
Tk
l
k
人口属性
k:出行目的
Nl:某属性的人口
课本例5-1、;例5-2
在某对象地区常住人口均匀出行率不变的情况下,求其将来的出行生成量。
O/D
1
2
3
共计
人口
1
28
2
51
3
26
共计
28
50
27
105
8、聚类分析法
条件:(1)一准时期内的同类家庭出行率是坚固的;
家庭规模的变化很小
每各种类内的家庭数量,可以用相应于该家庭收入、车辆拥有率和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计
计算出行生成量
年收入(英镑)分6级。
(2)家庭构成分6类:
无就业者:1人;
无就业者:>1人;
就业人1,无业人≤
1;
就业人
1,无业人≥2;
就业人2,无业人≤
1;
就业人
2,无业人≥2。
(3)汽车拥有量分
3类:0辆,1辆,≥2辆。
澳大利亚城市种类产生率。依照家庭规模、收入以及拥有小汽车数可将研究对象内的家庭分红不一样样的种类,下表给出的就是依照检查获取的不一样样种类家庭的均匀出行率。
低收入
中等收入
高收入
1-3
1-3人
4人及以上
1-3人
4人及以上
人
4人及以上
无
5
1辆
8
辆及以
上
10
已知:低收入、无小汽车、每户3
人100户;低收入、无小汽车、每户
4
人200户;中等
收入、有
1小汽车、每户
4人300
户;高收入、有
2小汽车、每户
5人50
户。
我国某城市的交通规划将家庭分作27类,出行率以及各家庭比比方表所示,该分区将来规划年份将有8000户居民,求该分区的出行产生量的展望值。
拥有车
人口
人均收入水平
辆数
低
中
高
≤2
()
()
(
)
≤1
3
()
()
()
≥4
()5()
(
)
≤2
()
()()
3
()
()
(
)
2
≥4
()
()
8()
≤2
()
()()
≥3
3
()
()
(
)
≥4
()
()
9()
9、发生与吸引交通量的展望
1)原单位法
发生量个人原单位法
Oi
bi
*xi
吸引量面积原单位法
Di
cj
*xj
一般各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等,而且等于生成交通量。当不相等时,
采用总量控制法或调整系数法。
总量控制法:生成交通量是可靠的
各小区发生量的调整:
Oi'
T
Oi
O
各小区吸引量的调整:
Dj'
T
Dj
D
例:3个交通小区,交通检查获取各个小区人口及出行发生量与出行吸引量,展望将来年交通生成量,交通发生量与交通吸引量。
调整系数法:让出行量等于吸引量,一般以出行量不变为主。
n
f
i
Oi
O
1
Dj'
Dj出行量调整吸引量
n
Dj
D
j
1
例2某小区有172家独户,287家集体住处,550户公寓房屋,其产生率分别为:、、
;还有40000㎡商业中心,均匀每1000㎡,其吸引率为
/雇员。用原单位法计算该小区出行发生量与出行吸引量。
2)增添率法
OiNFiOiDNjFjDj
Fi,Fj—发生与吸引交通量的增添率,该增添率是由影响交通发生与吸引交通量的指标的增添率决定的。
目标年小区的展望人口
目标年小区的展望人均车辆拥有率
Fiii
i
i
基准年度小区的人口
基准年度小区的人均车辆拥有率
i
i
FjRjR
Fj—对象地区外交通小区j的发生、吸引交通量的增添率;
Rj—对象地区外交通小区j的常住人口的增添率;
R—对象地区内全体的常住人口的增添率。
设某地区此刻共有500户家庭,其中250户每户拥有1辆小汽车,其他250户没有小汽车,
,。假设将来全部家庭都有1
辆小汽车,家庭收入和人口数不变,用增添率法求出规划年的出行生成量。
3)聚类分析法(交错分类方法)
假设规划检查区的土地利用特点如表1所示,以小区1为抽样点,在不一样样小汽车占有的情况下,上班出行的原单位计算如表2所示。以小区1为抽样点,获取上班出行,出行吸引量与职位数的关系如表3所示,计算出行的发生与吸引量。
表1规划地区的土地利用特点
表2出行发生情况
表3出行吸引情况
依照表一、表二、表三,我们可以求得各个小区的交通发生量的与交通吸引量,题目已给出
交通小区1的发生原单位与吸引原单位,也可将其看作2、3交通小区的。若最后求得吸引量不等于发生量,则用发生量去调整吸引量。
4)回归分析法
基本步骤
第一步,成立模型阶段
准备和整理必要的资料数据,资料应当全面、完满。
确定因变量和自变量,特别是自变量。确准时采用定性和定量相联合的方式,更能表现水平。
依照资料数据作出散点图。直观分析其相关程度,比方强弱、正负相关,非线性关系等。
确定模型形式,即选择方程的线性、非线性,一元或多元。
求解回归系数,计算估计误差和相关系数。
第二步,检验模型阶段
初步经验检验,即观察模型能否切合基本知识和公认的理论,如交通量随经济发展反而下降等,对于此类情况则必定检查原因。
统计检验包括失散系数、相关系数R等检验,以及t检验和F检验;这是从数理统