文档介绍：以喀什为重心的中亚-南亚经济圈的发展战略(缩略本)
天则经济研究所
2005年4月1日
陆上丝绸之路及喀什地理位置的现代意义与国家经济安全
中国经济的快速增长,加上近几年对汽车需求的急剧增加,使得石油消费量迅速增大,有专家估计,到2005年将有一半石油需求靠进口满足。在另一方面,经过20多年的改革开放,2003年我国的贸易依存度,即贸易总额占国内生产总值的比重也高达60%。
中国的石油进口主要依赖于中东国家,2000年约占53%,加上非洲则高达78%;而约四分之一的贸易量是东西贸易(由于石油的缘故,这一比重将来还会增加)。而迄今为止,石油运输和贸易物流主要取道海路,即经马六甲海峡的海上通道。然而如果中国仅依赖于此一通道会非常危险。一旦与某些海上强国之间出现紧张,这一通道就有可能遭到封锁,从而对我国经济产生严重影响。因此,为国家经济安全计,除了海路,我国必须要有通往主要产油国和亚欧西部市场的战略性的陆路通道。
在这时,自古就存在的陆上丝绸之路就值得考虑。尽管目前我国已经有两条欧亚大陆桥铁路通向欧洲,但考虑到陆路通道的特点,这两条是不够的。因为与海路不同,陆路通道是要经过别国的领土的。而第一,别国领土上发生的事情是本国无法控制的。可能出现战争、动乱、政府的腐败或不友好政府的上台。假如一条通道发生问题的概率是1/2,两条通道同时出现问题的可能性就会降至1/4;四条通道同时出现问题的概率就只有1/16,%。
图一喀什在古代丝绸之路中的位置
即使在和平的情况下,由于过境国可以索要过路费,如果只面对一个通道,当事国就相当于一个独家垄断的公司,可以向我们索要高价。在有两条或三条平行的通道时,情况就会好些,因为我们的谈判地位有所改善,一旦其中一国索要高价,就可以转向其它国家。但如果这几条通道都在一个国家内(如两条欧亚大陆桥都要经过俄罗斯),或者拥有通道的几国互相合谋,也会不利于我们的讨价还价。所以陆路通道应该是四条以上才会具有较强的竞争性,它意味着较低的过路费和较高的安全性。
在这样一个思路下,喀什的地理位置就变得非常重要。因为从喀什出发,可以有对中国而言的两条或两条半战略性通道。一条是向西,经中亚、伊朗和土耳其到欧洲,这是一条不经过俄罗斯的西向通道;一条是向南,经巴基斯坦的白沙瓦到卡拉奇,再经海路到中东和欧洲。南向之路,也可在巴基斯坦境内西向至伊朗,再到其它中东国家和欧洲。因此,打通喀什向西向南的通道,就会丰富我国通往中亚、中东和欧洲的战略通道,与两条欧亚大陆桥构成网状陆路大通道,再加上占全球油气储量71~72%的中东和中亚及环里海国家与喀什有较短的陆路运输距离,对于提高我国贸易和石油的安全具有很高的战略价值。
贸易决定城市兴衰
自古以来,除了政治中心和军事要塞,大多数城市的兴衰都和贸易有关。经济学认为,只要实现一项交易,就必然会增加一份交易红利,即所谓“生产者剩余”加“消费者剩余”。实现的交易越多,交易红利就越多。人们通常把较大量的和较远程的交易称为贸易,因此交易红利也可称为“贸易红利”。
旅游是一种特殊的贸易,因为旅游资源和产品一般是不可移动的,因此可以称为是“资源导向型产品”,不仅要在资源产地生产,还要在资源产地消费,即将消费者运到产品产地进行消费的贸易。
人类历史中且至今具有战略意义的贸易就是东西方贸易。即从中国和日本,经中亚和南亚、中东、东欧到西欧的贸易。即使在传统世界中,它所带来的贸易红利也是巨大的。在今天,尽管环太平洋贸易已经跃居首位,但传统东西贸易仍然重要。欧盟是中国第三大贸易伙伴,2003年贸易额达1290亿欧元;中国与中亚、南亚、中东和俄罗斯的贸易也在发展。2003年中国的贸易总额约为8512亿美元,其中约有25%即2350亿美元是所谓东西贸易。剔除生产成本,这里包含着巨大的贸易红利。
由于贸易主要是在城市中进行的,除了生产者所得,贸易红利的货币收入主要由从事贸易的商人或企业获取。而他们依赖于城市提供的各种对贸易和生活的服务,因而又将他们的收入转付给了城市和城市中的其他人。因此,贸易红利主要由城市分享。换句话说,城市就是靠贸易红利养育的。流经城市的商人和货物越多,城市就越繁荣。喀什就是在古代丝绸之路贸易的滋润下发展起来的。
在没有现代交通工具和道路(包括航线)的“纯”的情况下,喀什在贸易通道中的重要性反过来说明,喀什在自然地理位置上的优越。从下图我们可以看到,喀什不仅处于丝绸之路上的中国新疆和中亚地区的贸易网络的中心,而且与其它竞争性的通道相比,它还可以向南通往印度和巴基斯坦,在向西行时也有多种道路选择;同时,这种网状的贸易通道本身也构成了中国新疆和中亚地区的经济圈。
在中国汉唐时期,经济和政治的重心在中国北方的长安和洛阳一带,虽然当时已经发现通向波斯湾的航线,东西贸易主要是沿着