文档介绍：“权”“利”之困
在杭州出租车行业里,有一个“职位”叫作“二老板”。“二老板”是一群这样的人:他们既不开公司,也不给工人发工资,却能在出租车利润分割战中分得一杯羹。他们在一线出租车司机眼中是克扣国家补贴的“黑心”老板,在出租车公司心中是扰乱行业市场的“破坏者”,但他们却合法合理地存在着。因为他们手中握着一张权属证明,合理地存在于一场久远且复杂的权属变迁中。
权属不清的行业积弊
1991年前,杭州市只有客旅和公交两家公司有权运营出租车,数量也不过30辆。这30辆还是通过计划审批投放到市场上的。
而在接下来的5年里,有近3000辆出租车经过计划审批、免收经营权使用金的方式投放到市场。但随着杭州作为旅游城市的发展,交通压力逐渐增大,鼓励出租车行业发展便是其中一项重要解决举措。
1995年和1997年,杭州市政府分别以11万和16万的价格分两次向市场投放共近1000辆出租车,经营权为
10年。与此同时,政府也在制定政策收回1995年之前免费投放的3000余辆出租车的经营权。因为按照当时《杭州市客运出租车管理条例》规定,出租车经营权是公共资产,经行政许可,有期限、有偿使用。考虑到之前公司和个人购买、运营出租车对公共交通的贡献,政府给予优惠政策,即重新核定经营权为10年,并收取使用金3万元。
由此,杭州市出租车经营权使用金结束了两种模式并行的时代,但在实际经营中,同时存在着很多种运营模式。比如,经营权和车辆产权归属个人,但个人挂靠公司的挂靠模式;出租车产权和经营权全部由公司购得,一次性卖给司机的全额责任承包模式;公司拥有经营权,司机将自己购得的车辆让渡给公司,每月向公司缴纳管理费,公司则承担各项税费的有限责任承包模式;以及司机拥有经营权,向公司承包车辆的另一种有限责任承包模式等。
多种经营权和产权归属模式为许多“二老板”甚至“三老板”提供了生存空间。有些承租人用十几万甚至几十万得到了经营权,于是便像公司招聘农民工一样,招聘到一线司机。只是这些“农民工”不从老板手里拿工资,反而每月要上缴“份子钱”。
“二老板”的渔利把戏
2011年8月1日,杭州出现出租车停运事件。8月5日,停运宣告结束。政府出台紧急补贴的政策,并承诺在今年10月完成调价。至此,出租车运营基本恢复。然而,事件并未结束,关于停运的争议还在继续发酵。
“这次停运跑偏了!”安徽来杭的出租车司机顾奉军说道,“要政府补贴?补贴最终不是还会落到‘二老板’手中吗?还为‘二老板’涨我们的班费提供了更合理的理由。”对于政府补贴,网上也有争议,为什么要用纳税人的钱来化解出租车公司和司机的利益纠纷?
谁是幕后黑手?虽然经过多方***,此次停运并未出现真正的带头人,但仍有很多人认为煽动和促成事件发展的正是“二老板”。这种揣测也解释了为什么停运没有把矛头指向“份子钱”,而是指向了政府。
在杭州出租车行业中,层层转租的现象非常普遍。“二老板”投资了出租车的经营权,但被无限炒高的经营权承租费却产生了泡沫。“二老板”几乎无法再从这桩买卖中获取利益,于是他们选择了最简单粗暴的方式――渔利政府发放给一线司机的补贴,并抬高上缴给公司的班费,赚取其中的差价。
而挤压“二老板”的生存空间、规范出租车行业发展、让利一线司机和乘客,已成为许多城市出租车行业的共同课题。