文档介绍：一、概述二、高速铁路车站设备及站型三、高速铁路枢纽
第3章高速铁路车站
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日本山阳新干线小仓新车站
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德国柏林新车站
意大利佛罗伦萨新车站
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成都东站
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一、高速铁路车站的特点
,只办理客运作业,不办理货运业务。
高速铁路运营初期,能力上会存在一定富余,但由于技术上的原因一般不开行货物列车。
日本、法国等多数国家高速铁路均不开行货物列车,德国虽存有两条客货混跑高速线,但仍以客车为多,货车主要在夜间运行,车站办理的作业主要是通过作业。我国高速铁路大部分也设定为不办理货运,即使如石太等客货混跑线的车站也基本不办理货运作业。
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、邮政托运业务,列车停站时间短。
我国普通客车多挂有行李车和邮政车。列车到达较大车站时,要进行邮件和行包的装卸作业,车站站台上沿站台的纵横向均须设置行邮拖车的走行通道,列车作业繁忙的大站通常需设横越股道、站台的地下通道,交叉干扰多,作业时间长,往往成为列车到发作业的主要限制因素。
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“以人为本、安全第一”的思想
高速铁路车站是一个大量人流集散的场所,其设计要以方便旅客使用为宗旨,从“管理为本”向“以人为本”的思想转变,在设计中提供多层次的出入通道引导旅客顺畅的进出站,做到快速集散客流、尽量减少旅客步行距离、减少滞留时间和安全方便。
不停站的高速列车通过车站的速度按设计要求应与区间相同,停站的列车进入咽喉区的速度也将达到80 km/h。随着列车运行速度的提高,在其通过或进站停车时产生强大的气压(列车风)。为了防止“列车风”危及人员安全,在车站内采取站台加宽、安全线后移等措施,来保证旅客人身安全、员工作业安全、列车运行安全、调车作业安全。
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重视与既有铁路和其他交通方式的协调配合,方便旅客换乘。
日本高速铁路与既有线不联轨,高速铁路的列车开行方案具有统筹优化高速铁路与既有线、高速铁路与其它交通方式在各换乘地点和时间配合的特点。
与日本不同,法国高速铁路一般在铁路枢纽与既有线联轨,为减少旅客换乘而发展了高速列车下高速线、沿既有线继续运行至客流终到站的延伸服务模式。因此特别重视与既有线运行图在联轨站的协调配合和高速列车下线后在既有线的停靠方案及其时间安排。
德国高速铁路采用昼夜分区的客货混行模式,昼间运行旅客列车,夜间运行货物列车,在昼夜交替的时间段则为客货混行。因此除重视日间高速列车与普通城间列车的配合外,还特别重视在客货混行时间段的客货列车时间安排,尤其注意避免客货列车在区间隧道中交会,保证行车安全。