文档介绍：轨道交通站场与枢纽
城市轨道交通车站站位规划
一、城市地铁站间距的确定
车站站位规划
地铁在大型客流集散点上必须设车站。
车站分布应考虑城市规模因素。
城市规模大小包括城市建城区和规划区域面积及人口。一般来说,城市区域面积越大,乘距就越长。
车站分布应考虑城区人口密度。
人口密度大,同样吸引范围内,发生的交通客流量大,因此车站分布宜密一些。
车站分布应考虑线路长度。
一条线路的长度,短则几公里,长则几十公里,不同的线路长度,车站的疏密宜有所不同,长线路宜多设站,短线路宜少设站。
车站分布应考虑城市地貌及建筑物布局。
一、城市地铁站间距的确定
车站站位规划
车站分布应考虑地铁路网及城市道路网状况。
两条地铁线路交叉时,在其交叉点应设换乘站;在与城市主干道交叉时,也宜设车站,便于换乘其他交通方式。
车站分布应考虑人们对站间距离的要求。
世界上有两种趋向,一种是小站间距,平均为1公里左右;一种是大站间距,。
其他因素
还要考虑线路平面、纵断面、车站站位的地形条件,城市公交车线路网及车站位置等的影响。
一、城市地铁站间距的确定
车站站间距的确定
世界上站间距的趋向
小站间距,平均为1公里左右;
大站间距,。
中国站间距的规定
《城市快速轨道交通工程项目建设标准(试行本)》中提出”车站间距应参照城市道路布局和客流吸引范围而定。在市中心区宜为1km左右,在市区外围宜为2km左右。”
而在地下铁道设计规范中又规定“车站间的距离应根据实际需要确定,在市区宜为1km左右,在郊区不宜大于2km”。
一、城市地铁站间距的确定
从乘客的角度优化站间距
站间距很小和很大,总的出行时间都会很高。
最优站间距的变化
不同的城市、不同的轨道交通系统,在实际运营中,其乘客平均出行距离、到站方式及距离、车站内部走行距离、停战时间、车辆的启动和制动性能、车辆最高运行速度等因素都会有所差别,这些因素的差异都会影响最优站间距的大小。
站间距对工程、运营及城市发展的影响
二、城市地铁换乘点的分布
换乘点在线网中的作用
换乘点是线网构架中各条线路的交织点,是提供乘客转线换乘的重要地点。
线路之间的交叉点的个数、位置,决定着路网的形态,影响着路网中各换乘站客流量的大小、乘客的换乘地点、出行时间及方便程度,影响整个路网的运输效率。
由于换乘站处有更大的客流要从这里上下,久而久之,会导致换乘站处土地利用价值的超常升值,并对换乘站周围的土地利用格局和规模产生深远的影响。
二、城市地铁换乘点的分布
换乘站的类型
同站台换乘(平行换乘)
乘客通过同一站台或相距很近的两个平行站台即可实现转线换乘
结点换乘
在两线交叉处,将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点,并采用楼梯将两座车站站台连通
站厅换乘
由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯经由另一个车站的站厅或两站的共用站厅到达另一车站站台
通道换乘
两站之间设置通道或楼梯换乘
站外换乘
乘客在车站付费区以外进行换乘
二、城市地铁换乘点的分布
结点换乘
二、城市地铁换乘点的分布
站厅换乘