文档介绍：汽车修理工艺
本章内容
第一节汽车修理的经济效益分析
第二节汽车修理工艺过程
第三节汽车的接收、解体与清洗
第四节汽车零件的检验分类
第五节汽车总成装配的技术要求与磨合试验
汽车在使用过程中,由于汽车零件的耗损和其他事故性损伤会逐渐丧失汽车工作性能,当达到修理极限时就必须进行修理。
汽车修理的任务,就是以最低的社会消耗来恢复汽车丧失的功能。汽车损坏后是进行修理还是更新是一个决策问题,应在修理(特别是进行大修)前对汽车修理的经济效益进行分析。
第一节汽车修理的经济效益分析
一、汽车修理的经济效益
汽车修理的经济效益主要体现在以下几个方面:
1) 汽车修理是保证汽车使用效益和社会效益的主要手段。
统计资料表明,扩大生产更新车辆的投资额,通常是大修同样数量车辆所需投资额的6~7倍。
2) 汽车修理可节约人力和物质资源,创造社会财富。
据统计资料,汽车进入极限状态需大修时,约有65%~75%的零部件可继续使用,而且需修零部件中,大约只有25%的工作表面处于不良状态;70%以上的工作表面可重复利用。如果将这类零件报废,将造成资源的浪费。修理是使零件得以充分利用的有效手段,是一种创造使用价值的再生产。
3) 适度地进行汽车修理是降低汽车寿命周期费用的有效手段。
汽车在使用过程中,由于技术状况的变化,会要求不同深度和不同层次的修理。修理的深度和广度是否合适,在经济上是否合理,必须利用汽车寿命周期费用的评价方法进行分析。
汽车使用过程中经济效益的影响因素
汽车在使用过程中的经济效益取决于汽车的购置费用Qs (包括汽车设计、制造、试验、调整及运输费用)和使用费用Qe(包括维护、修理费用和燃润料、轮胎等使用消耗费用及养路费用等)之和以及运输生产的收入Qg。
汽车在使用过程中,由于某些零部件的老化和性能衰退,其使用费用是逐渐增大的,而且会使汽车的生产效率降低。因此,图中综合经济效益曲线Q(t)=Qg(t)-[Qs(t)+ Qs(t)],与横坐标t有两个交点,存在着一个极大值Tmax。
可见,适度地组织汽车修理以维持汽车的寿命,在合理的使用期(Tmax~Tmin)内,是可以获得经济效益的。
汽车大修的经济效益取决于大修的单位费用、大修后的平均故障率或它的可靠性指标。
因此,可以认为大修经济效益是大修费用Qp、大修后汽车的寿命Lp和平均故障率λp的函数,即
计算汽车修理的经济效益,通常可用对更新车和修复车使用费用的分析对比而得,只有当大修车在使用期限内的单位费用比更新时的单位费用低时,汽车大修才能获得经济效益。
二、汽车合理更新的决策方法
汽车在使用过程中,会出现有形磨损和无形磨损,从而导致其使用性能及效益指标的“劣化”。因此,使用到一定年限后必须更新。汽车的更新应在符合国家规定的汽车使用年限范围内,按更新理论来确定车辆的更新时刻。
常用的计算方法有低劣化数值法、应用现值及资本回收系数估算法、面值法以及最低计算费用法(判定大修与更新界限法)等。
第二节汽车修理工艺过程
一、汽车修理方法
汽车修理可分为许多工艺作业,按规定顺序完成这些作业的过程称为汽车修理工艺过程。由于修理组织的方法不同,汽车修理工艺过程亦各不相同。
汽车修理方法通常有:
(1) 就车修理法
(2) 总成互换修理法
1、就车修理法
就车修理方法的特点:所有的总成都是由原车拆下的总成和零件装成的,由于各总成的修理周期不同,采用就车修理法时,必须等修理周期最长的总成修竣后方能装配汽车,因此大修周期较长。
2、总成互换修理法
总成互换修理法的特点:
(1)采用了备用零件和周转总成,不会破坏汽车修理装配的连续性,可大大缩短大修时间。
(2)采用总成互换修理法时,企业承修的车辆必须车型较单一,而且互换总成的修理质量必须达到统一的修理标准,否则实施时就会发生困难。
备用总成的数量跟总成的修理时间与车架(或车身)修理时间的差值大小有关,在差额期内必须由备用总成来补充。因此,修理企业所需备用总成的数量为
式中 N——备用总成数;