文档介绍：我国航空运价的理性选择:从价格战转向价格联盟
From Price War to Price Alliance
出版日期: 2003年 6月 16日第 28 期第 16 页作者: 王茜(中国东方航空西北公司)
在计划经济向市场经济转型的过程中,民用航空运输业走过了一段相当辉煌的卖方市场,也获得了较为丰厚的利润回报。市场经济的深入发展,给本可以“独自享用”大块蛋糕的民航运输企业带来了大量的分散竞争者;价格竞争、服务竞争、品牌竞争纷至沓来,掀起了滚滚波澜。由价格战引发的系列行业问题迫使业者重新审视未来的发展。
行业竞争的一个基本规律是“适者生存”。短期价格促销是在复杂市场环境下,随时采取的营销策略。但这不能根本解决企业长期发展乃至成为行业领头羊的战略问题。
从经济分析的角度来看,我国目前的民用航空运输业市场结构接近于完全垄断时的情况,也是一种比较现实的混合市场。西方经济学称之为寡头垄断(OLIGOPOLY)。
在这个行业的价格体系中,通常是几家大型航空公司和相对小型的航空公司通过有关价格、运力和市场划分等事项达成明确的协议,就像欧佩克组织(OPEC)。唯一的区别是OPEC是各石油输出国自发组织的,而我们的价格体系是由政府相关机构制订政策,实行指导和监管。
从我国民航运输业的现状来看,以及民航运输市场的特殊市场结构而论,航空运输的发展依靠市场杠杆调节价格是不符合行业和目前市场发展的规律的。撇开市场杠杆调节,笔者就市场结构和政策监管的结合,加以论述。
卡特尔式的价格联盟
卡特尔(CARTEL)式的价格联盟基本上属于我国民用航空市场上的价格体系定位方式。
卡特尔在我们行业就是指在政府的组织下,寡头垄断航空公司用公开或正式的方式通过协议来共同操纵市场,分享利润。如:各航空公司就同一航线达成一种公开的协议,共同来限制运力,提高价格,控制市场。卡特尔的主要任务,一是规定统一的价格;二是各成员之间的运力分配。
通常的做法是按实力、或者按地区瓜分市场的方式来分配,大航空公司分配的限额多,小航空公司分配的限额少。尽管按边际成本MC相等的原则分配运力,能使整个卡特尔利润最大化,但是这个原则在实际上往往存在许多问题。
卡特尔的缺陷
,通常要规定运力限额来支持该价格。理想的运力分配在现实中很难实现。因为它会受到卡特尔各成员的运载能力和销售能力等因素的影响;再由于市场需求受大环境影响,当市场需求大于现行的运力,那么卡特尔各成员之间还能够继续维持协议价格,甚至可以调高价格;反之,就会出现机票销售价低于最低限额的不正当竞争(暗折暗扣)的现象。
,刺激着每一个成员违背协议,欺骗同行。擅自悄悄地降低价格,在同行那里吸收大量的顾客,从而大占便宜,造成了混乱的价格市场。其实,你能这样做,其他的航空公司也能这样做,最后结果是在无数个恶性循环后,又各自追求自己的利润最大化,丧失了卡特尔结盟的必要性——追求整个卡特尔的利润最大化,也没有完全垄断利润可以共享。卡特尔的不稳定性是最为“头疼”的问题。例:如附图所示北京—西安航线,。假定分配给航空公司的运力为Qo时,它面临市场的需求曲线D。这是一条弹性较大的需求曲线,这意味着价格的略微变化将导致销售量的较大变化。于是该航空公司就有可能降低价