文档介绍：铁路与城市轨道交通信号控制系统比较和展望
【摘要】铁路是我们常用的交通工具之一。在经济发达城市,城市轨道交通开始盛行。本文对两者进行比较分析,以供借鉴和参考。
【关键词】铁路;城市轨道;相同;区别;展望
中图分类号:F530文献标识码: A
一、前言
铁路和城市轨道都是轨道交通工具,但是两者具有一定的区别和联系,本文将进行详细分析。
二、城市轨道交通信号系统的发展和应用状况
二十世纪八十年代末加拿大温哥华的天车(skytrain)municationbasedtraincontrolsystem)投入商业运营,CBTC是基于通信的列车控制系统,是一种连续的列车自动控制系统,采用高精度的列车定位,独立于轨道电路,连续、大容量、双向车-地数据通信,车载及轨旁处理器能够实施安全功能的信号控制系统。
CBTC系统已引起城市轨道交通建设的重视,但广泛采用CBTC信号系统还是在上世纪末开始。因为CBTC信号系统的自动化程度高、轨旁设备少、运营能力大和高安全性及高可靠性已逐步得到认可。因此,自二十世纪末以来,国外轨道交通信号系统的建设和改造项目几乎都采用了CBTC系统,国内近几年建设的项目也都采用了CBTC信号系统。正是由于CBTC系统与基于轨道电路的传统信号系统相比的诸多优点和优势,CBTC系统的开发、应用正在朝着互联互通和兼容性的方向发展,在轨道交通建设和改造过程中广泛采用,CBTC系统代表着城市轨道交通信号系统的发展方向。
三、铁路与城市轨道交通列车速度自动控制系统的主要相同点
铁路与城市轨道交通ATP系统,尽管因列车运行速度和行车间隔的要求不同而存在一些差异,但在很多方面还是相同的。
1、停车点防护
安全停车点是基于危险点定义的,危险点是列车超越后可能发生危险的点。停车点有时即是危险点,通常在停车点前方设置一段防护段,ATP系统计算得出的紧急制动曲线即以该防护段为基础,保证列车不超越防护段。有时也可在防护段设置一列车滑行速度值,如5km/h。根据需要,列车可在此基础上加速,或者停在危险点前方。
2、列车间隔控制
列车间隔控制是一种保证行车安全(防止两列车发生尾追事故)、提高运行效率(使两列车的时间间隔最短)的信号技术。目前,由于铁路线路条件、列车种类、行车组织方式和对通过能力要求的差别,列控系统也各不一样。一般列车运行控制系统可分为2个档次:第1档次是以一般轨道电路为基础,按固定闭塞方式实现列车速度分级控制,即以当前闭塞分区出口为目标点,按速度等级生成速度防护曲线;第2档次则是以数字编码轨道电路为基础,按一次制动模式控制列车。城市轨道交通列控系统一般采用的都是一次模式曲线。
3、速度监督与超速防护
ATP的速度限制分为2种:一种是固定速度限制,如区间最大允许速度(取决于线路参数),列车最大允许速度(取决于列车的物理特性);另一种是临时性的速度限制,例如线路维修、施工时临时设置的速度限制。ATP系统始终严密监视这类速度限制不被超越,一旦超过,先做告警,后启动紧急制动,并做记录。
4、测速与测距
高速铁路和城市轨道交通的列车速度自动控制系统,都具有测速与测距功能。ATP系统利用装在轮轴上的测速传感器测量列车的即时速度,并在驾驶室内显示。ATP系统的列车定位是以轨道电路为基础的,而对轨道电