文档介绍：城市交通运输经济
本章将主要讨论城市交通运输问题的产生、演变与综合对策。
第一节城市交通运输系统及其 发展过程
一、城市交通运输体系的构成
城市交通运输体系是城市社会经济系统的一个子系统。它包括城市内部交通系统和城市对外交通系统两个部分。
1、城市内部交通系统
城市内部交通系统是城市交通运输体系的主体部分,主要由三个部分构成:
(1)城市交通基础设施系统。
(2)城市客货运输系统。
(3)城市交通控制系统。
2、城市对外交通系统
城市对外交通系统由以下部分或全部内容构成:
对外航空运输设施。
对外铁路运输设施。
对外公路运输设施
对外水运设施
在构成城市交通运输体系的两大子系统之中,城市内部交通系统的建设、组织和经营管理是城市交通运输经济研究和探讨的重点之所在,本章所探讨的问题也主要围绕城市内部交通系统展开。
二、城市交通系统的发展演变过程
现代城市交通问题,是随着城市交通方式的发展而逐渐形成并不断变化的。世界各国的城市交通发展历程并不完全相同,但大都经历了如下三个阶段:
第一阶段,以兽力或人力交通为主阶段。
第二阶段,机动化的公共交通阶段。
第三阶段,机动化的私人交通阶段。
第二节拥挤定价
拥挤定价就是国外自上世纪70年代中期以来,针对城市市区交通拥挤和道路堵塞问题提出的交通经济理论,并在一些城市取得了较好的实施效果。
一、拥挤定价的理论原理及目的
从理论上讲,只有当出行者使用城市道路的费用低于人们从中获得的效益时,人们才使用道路;当道路拥挤致使费用上升到高于效益时,就不会有人再继续使用,这可以称为“拥挤对需求的控制效应”。然而实际上,由于人们并没有真正为速度的下降付出“费用”,因此人们会继续驾车使用道路,每一个新增加的使用者都会使道路更加拥挤。
拥挤定价就是把这种使用道路时的“费用”增长转变为实实在在的收费,使道路使用者在面临一定的拥挤收费时,不再使用道路或改变行驶路线,从而缓解道路的拥挤程度。
二、拥挤定价的具体实现方式
拥挤定价在理论上被认为具有很高的效益,但具体操作实施却有很大的难度。因为拥挤定价的主要目的是减少或消灭拥挤,因此,它的收费不同于养路费或执照费的普遍征收,而是只在拥挤地段或旅行高峰当时当地收取。西方发达国家对于拥挤定价的实际操作,一般均是从比较简单的近似拥挤定价的系统开始实施的。
在城市市区的交通范围内,最简单的拥挤定价方式是在高峰时期内,提高现有收费道路、桥梁等的收费价格。另一种更常见的拥挤定价实施办法,就是针对城市交通流量集中的特定区域实施收费,比如对CBD(中心商务区)地区或其他主要的城市活动集中区域。具体收费采用外围定界收费、出售入界通行证等办法。
三、拥挤定价的应用效果
从一些国家实施拥挤定价系统的结果来看,拥挤定价是在城市交通机动化和私人化日益发展的情况下,缓解城市中心区道路交通拥挤的一项有效措施,通过拥挤收费还促进了城市其他区域的道路利用率,使交通流量的空间分布趋于均衡化,从而提高整个城市路网的总体经济效益。
第三节交通需求管理——城市交通问题的综合对策
一、交通需求管理的内涵
交通需求管理是指通过一定的经济和行政手段,对城市的各类客货交通运输需求量的增长进行有效的调控,以构成最佳的交通运输结构和组织方式,保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染的运行。
交通需求管理的目的可以概括为以下三个方面:
(1)解决有限的城市交通设施与不断增长的交通需求直接的矛盾,使有限的交通设施最充分、最有效地得到利用。
(2)解决有限的城市空间与不同形式的交通设施之间的矛盾,从而达到在有限的城市空间形成最大效能的交通设施的目的。
(3)解决有限的刚性交通需求与无节制的弹性交通需求之间的矛盾,最大限度地减少不必要的出行量,同时最大限度地保证必要的出行。