文档介绍：1目录
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GSM/GSM-R工作原理…………………………………………8
GSM-R网络结构和功能…………………………………………13
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2引言
随着我国铁路建设新一轮高潮的到来,今后新建的客运专线,城际铁路,高速铁路,均采用 GSM-R 系统作为其综合无线通信系统,因此我国未来铁路无线通信系统平台必将建立在 GSM-R 的系统平台上。本文对CTCS3系统的车载设备和地面设备进行了简单介绍。着重探讨了 GSM-R 网络的系统结构和GSM/GSM-R工作原理。

近年来随着人工智能技术,计算机及其相关技术的飞速发展,世界各国都开始了用高新技术改造传统铁路运输模式的研究,目的在于提高铁路运输效率,增强铁路运营安全,提高服务质量,减少环境污染。如作为欧洲21世纪干线铁路总统解决方案的欧洲铁路运输管理系统ERTMS,法国铁路的连续实时追踪自动化系统ASTREE,TRAC和COSMOS,北美的先进列车控制系统ATCS,列车间隔控制系统PTS和PTC,美国旧金山港湾铁路的先进列车控制系统AATC,日本的新一代列车控制系统ATACS及计算机和无线电辅助列车控制系统CARAT等。其中代表世界先进水平的高速铁路列控系统的如德国LZB系统:采用轨道环线电缆传送列控信息;日本DS-ATC系统:采用有绝缘的数字轨道电路传送列控信息;法国UM2000+TVM430系统:采用无绝缘数字轨道电路传送列控信息(分级控制);但以上三种高速列控系统均采用大量专有技术,相互间不兼容,技术平台不开放。欧洲ETCS系统:为实现欧洲铁路互联互通,欧盟组织确定了适用于高速铁路列控的标准体系,技术平台开放;基于GSM-R无线传输方式的ETCS2系统,技术先进,并已投入商业运营;欧洲正在建设和规划的高速铁路均采用ETCS列控系统,是未来高速列车控制系统的发展方向。
我国铁路地域广大、列车种类繁多、提速以后线路允许速度不统一,同为绿灯却有多种速度含义。另外,我国铁路行车主要特点是客货混跑、高低速列车共线运行,这样必然要求客货列车均需装备ATP,从而使得我国发展ATP的难度明显大于国外。我国铁路实行以地面信号为主、以机车信号为辅的行车方式,对列车运行实行开环控制,依靠司机严守信号保证行车安全。因此****惯于现有机车信号+监控装置的控车模式。目前,机车普遍安装的通用机车信号未达到主体化的水平。机车信号基于轨道电路和站内电码化,但轨道电路制式繁多,有的根本不能满足“主体化”的要求,将面临淘汰。信号基础装备薄弱,影响了是我国ATP的发展。GSM-R移动通信系统用于铁路信号、用于ATP系统和铁路综合移动信息平台,技术上有明显优势,产品得到多家厂商的支持,这在欧盟已得到证明。我国GSM-R网络建设还在起步阶段,影响了基于GSM-R的CTCS的实施。我国铁路第六次大面积提速调图推出了一系列重大技术创新成果,铁道部经过深入研究和科学论证,立足于我国技术和设备,参照国际相关标准和经验,提出了符合我国技术政策和铁路运输需要的中国列车运行控制系统CTCS技术体系和总体规划,在我国大力发展CTCS系统以保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。第六次大提速200km/h区段装备列车运行控制系统,CTCS-2级区段延展里程5500余公里,TVM430区段延展里程760余公里,共计延展里程6260公里,涉及十个铁路局的7条干线,包括16个区段,250余个车站。

(1)列控系统的车载信号是列车运行的凭证。
(2)按列车运行安全制动距离,自动调整列车运行追踪间隔。
(3)防止列车运行速度超过线路允许速度、道岔侧向规定速度以及列车构造速度,保证列车运行安全;列车运行超速时,由列控设备自动实行减速或制动停车。