文档介绍：动力软包回归主流,铝塑膜大范围国产化替代启动
中国在数码软包电池领域已有很强的全球竞争力,而在动力领域,当前渗透率不到15%;受高能量密度政策的刺激,软化产业化进程将会大幅加速。
作为软包电池独有的核心材料,铝塑膜国产比例在10%左右,一直是国产化率最低的环节。近几年,国内铝塑膜供应商在技术、工艺上接连获得突破,今明年是数码市场的铝塑膜大范围国产化的时期。
软包电池有可能逐步成为国内动力电池主流路线之一。未来,软包电池产业链可能享受行业高速发展、渗透率提升、国产化替代的多重拉动,相关企业可能呈现高增长。
全球来看,软包电池也是动力电池领域的主流路线之一。
软包电池与方形、圆柱主要区别在于封装形式,软包优势为不易爆、能量密度高、循环寿命长、外形设计灵活等方面,其不足为pack设计更为复杂,导致成组效率低。
当前,动力电池领域的成组效率已由前两年的不足60%提升至65-70%以上,竞争力不断加强。在消费领域,软包早已是主导路线;而从全球来看,在动力电池领域,软包也是几大主流路线之一。
在市场最关注的安全性、能量密度、循环寿命方面,软包电池具有优势。
安全性方面:软包出现安全性问题时,一般是电池包鼓气裂开,但由于机械性能不强,因而不易发生爆炸。
能量密度方面:由于软包电池外包装采用更加轻薄的铝塑膜,因而电芯的能量密度更高。
循环寿命方面:软包电池循环寿命更长,100次循环衰减比铝壳少4%-7%。
中国政府重视电池能量密度进步,节能与新能源汽车技术路线图中提出2020年单体350wh/kg和系统250wh/kg的能量密度要求,三元软包电池有望领先另外两种电池达到这一要求。
不足之处:软包电池由于外包装较薄,在出现极端情况时容易被刺穿,因而在pack环节需要加入金属防护层给予更多的保护,这也会带来成组效率低、成本提升的问题。
解决成组效率低的问题主要可以通过:
1)提升单体电芯容量以减少电芯使用量,从而降低pack过程中的其他配件使用量;
2)提升模组和系统内部的空间利用率,可通过改进布局等方式实现;
3)使用轻量化材料等等。
软包电池低成组效率的短板逐渐弥补。目前看软包电池的成组效率逐渐提升,由前两年的不足60%提升至65%以上。
从国际主流车型看,过去5年软包电池的系统能量密度提升最高,并且最高系统能量密度已经接近特斯拉装配的松下圆柱电池。
2018年即将上市的现代Kona电动版,采用LGC的NCM811电池,单体电芯容量120/180Ah,预计系统能量密度将进一步提升。
2017年中国圆柱、方形、软包电池出货量约82GWh(28%YoY),其中软包电池2017年出货量约29GWh(26%YoY)。
在3C领域,软包渗透率已超过70%,该指标还在增长。在国内动力电池领域,软包渗透率约12-14%,尚属于“非主流”路线。
但是,近几年,更全面和科学的补贴政策促使动力电池产品差异在放大,高能量密度等核心要求,将激发和促进软包电池产业的大发展。
锂电池国产化率持续提升。中国锂电池出货量占比不断提升,主要源于动力电池出货量持续高增长,2016年占全球