文档介绍：设计
《港航工程与规划》课程设计
【摘要】建设本集装箱码头工程,符合国务院关于《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划(2004年-2010年)》,是适应港口集装箱吞吐量快速增长、提高港口国际竞争力、促进区域经济协调发展的需要,是建设上海国际航运中心、尽快形成我国合理集装箱运输体系和适应集装箱船舶大型化发展的需要,是适应长江三角洲地区城市一体化发展趋势的要求。
【关键字】集装箱;码头; 布局;规划;
课程设计要求:通过分析本案例中集装箱码头工程的自然条件和国内外集装箱码头建设情况及发展趋势,对工程总平面布置进行优化研究,力图把集装箱码头工程设计成高效、系统最优的高品质岛屿式的国际一流港口。
总体指导思想
本集装箱码头工程平面布置在遵循紧凑合理、环保、车流和工艺流程通畅等原则的前提下,根据本工程建设场区地形、地物的具体情况,应力求最大程度上保留工程区北侧、东侧既有民用建筑、码头和水利设施,减少动迁量,降低工程建设投资。因此,平面布置考虑对应于码头的布置将陆域布置在排水河以南(并预留其拓宽的需要)、南侧山体以北、规划环岛公路以西地域。
在前述码头、陆域大体布置的前提下,综合考虑港区吞吐量需求、公路运输及其发展需要等因素,提出总平面布置方案如下:
在经济合理的前提下,结合工程区近岸水深条件,将码头尽量布置在较外海水深处,减小两端泊位受湾口两侧岬角处复杂的地形和水流的影响,减小水下挖泥及挖泥对岬角水域环境的影响,减小营运期的码头水深维护;陆域集装箱大门分开布置,减小港区进出口车流的相互影响,提高港区今后泊位分码头公司独立经营管理的适应性。
根据测流资料,5个集装箱泊位顺岸连续布置在海湾-18m等深线附近,距离湾顶既有岸堤约530m,码头前沿线走向为N150°30′,岸线总长1774m,由北向南布置3个70000DWT和2个100000DWT泊位;船舶回旋水域布置在泊位的正前方,直径为870m,泊位区和港池水域设计底标高均为-,泊位区只有南端局部水深稍浅,;码头拟采用高桩梁板结构型式,,码头和后方陆域以引桥相通。码头平台(前沿作业)宽度为55m,采用30m跨距的岸桥装卸作业,。工作船码头及其场区(码头建设期兼作施工用地)拟改造北侧现有的客货码头区,改造后工作船码头总长200m。
根据规划和海湾口地形、水深等条件,综合考虑引桥、护岸的建设及形成陆域等经济因素,陆域布置北起北侧排水河南至南侧山体、东起规划环岛公路西至既有大堤海侧-2~-5m水深附近拟建的大堤。本工程东西向陆域纵深约960~1100m,陆域南侧需要进行部分开山形成较为规整的堆场陆域边界,陆域南北长约2072m,项目红线占地总面积约243万m2(含北侧拟改造的既有码头区,而不含码头前沿和引桥面积,下同)。陆域堆场和码头以引桥相通,引桥与码头和陆域均为正交相连,长度均为182m。本工程陆域范围内大都为盐田、农田或围塘,需要由吹填海砂和南侧开山回填形成,陆域回填总量约790万m3。陆域布置沿纵深方向大体分为两大区块,,平行于码头方向以道路分隔为7个箱区块,后方区块主要布置为辅助生产、生活区及一些堆箱区。前方堆箱区布置了17排重箱箱区和2~3排空箱箱区。结合集装箱大门分开布置的方式及其位置(见下一段),后方陆域区块大门以内布置了停车场、集装箱调箱门区、公路拆装箱库、部分空箱和修箱、机修、污水处理等辅助生产建筑物,在最南侧山坳处布置了特殊品箱区。,空箱区采用空箱堆高机作业,特殊品箱区采用正面吊作业,,在重箱堆场内布置了4个前方变配电所。结合有利地形,在陆域西南角布置了大件箱区、#2场桥维修车间及其场地。
为使港区集疏运便捷、通畅,减小港区进出口车流的相互影响,拟将集装箱进口大门和出口大门分别正对堆场第2、5条纵向路布置在后方陆域区块内,大门外道路和环岛公路相接,进而通达跨海大桥。港外集疏运车辆行车路线为环岛公路、进口大门、港区送(取)箱、出口大门、环岛公路,整个行进车流为逆时针方向,与码头区装卸车流顺时针方向相协调。集装箱进口大门布置了12闸道(含2个超高车道),大门前留有约210×70m车辆等候进闸的缓冲停车段,车辆进入大门后停在港内停车场内(可停集装箱拖挂车110多辆)等候指令、进入堆场作业。出口大门布置闸道数为9道,在出口大门南侧也布置了出港车辆缓冲停车场。堆场内道路宽为25m或30m,道路转弯半径均为18m,呈环网布置。
生活管理区和辅助生产建筑物主要布置在港区陆域的东侧和北侧,总占地面积约4