文档介绍：苏州轨道交通苏州火车站站结构设计苏州轨道交通苏州火车站站结构设计 【摘要】介绍了苏州轨道交通2号线苏州火车站的结构设计特点,探讨了新型的国铁车站与地铁车站合建时所采用的施工方法、结构方案的合理性,成果对多层轨道交通交汇点设计有参考价值。【关键词】深基坑;逆作法;地下连续墙;垂直承载 1、车站概况     苏州轨道交通苏州火车站,为2、4号线的换乘站,两线垂直相交,“T”型换乘。整个车站均位于新建沪宁城际铁路苏州火车站城际站房正下方,与国铁车站同期建设。2号线东西向沿国铁北站房布置,位于北站房下方,,;4号线南北向垂直面图见图1。     根据建筑方案,国铁车站与地铁车站采用无缝对接,以做到零距离换乘:地下一层为国铁车站的出站厅及城市通道、2号线苏州火车站的站厅层;地下二层为2号线的站台层及4号线站厅层;地下三层为4号线站台层。;地下二层(2号线)基坑深约17m,。剖面关系见图2。2、车站范围内工程地质及水文地质概述     根据地质详勘报告,基坑开挖深度范围内的土层主要为人工填土、③1层硬~可塑粘土、③2层软~可塑粉质粘土、④2层软~流塑粉质粘土、④3层稍~中密粉砂夹粉质粘土、④5层软~流塑粉质粘土及⑤1层粘土;围护结构插入土层为⑥3层粉质粘土夹粉土或⑦2层粉质粘土。     根据埋藏特征,可将地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层、承压含水层。     据区域水文资料,。,。     微承压水含水层由晚更新统沉积成因的土层组成,主要为④3粉土夹粉质粘土,其透水性及赋水性一般~中等,是对车站施工影响较大的含水层。该含水层的补给来源主要为潜水和地表水。勘察期间,~。该含水层的隔水顶板为③粘性土层及④2粉质粘土层,隔水底板层④5层。     承压水含水层由晚更新统沉积成因的土层组成,主要为⑥2粉土夹粉质粘土,其透水性及赋水性一般~中等。~,~,为对车站施工影响较大的含水层。3、车站施工方案的选择     根据工期要求,沪宁城际站开工时间为2007年12月底,土建工程需在2009年10月施工完成,土建工期为22个月。一个普通地下3层站的工期一般在16~20个月左右,如果采用顺作法施工,先施工地铁车站,然后按顺序施工上部的桥梁、站房及雨棚工程,无法满足工期要求。因此,通过工法比选,决定采用国铁结构(负1层及以上)明挖施工、地铁结构(负2、3层)逆作施工的工法来完成。     其具体思路是,放坡开挖至负1层结构板底标高后,施工负1层板,然后以负1层板为分界,国铁结构向上顺作施工,地铁向下逆作施工。施工主要工序如图3。4、     对于本站来说,除考虑施工方法、周边环境、地质条件、基坑深度等外,必须首先解决的是,地铁围护结构与上部站房基础的关系。     在前期的方案研究中,曾考虑将上部站房基础与地铁围护结构完全脱开,这是