文档介绍：上海交通大学博士学位论文
摘要
在全球集装箱枢纽港前十位中,只有上海、深圳、高雄、洛杉矶-长滩是典
型的腹地型港口,新加坡、香港、釜山、鹿特丹、迪拜等则主要以国际中转货物
为货源。这一现象足以揭示:腹地经济对于港口业务的发展已经不再是最重要的
因素,全球经济一体化和船公司业务组织模式在很大程度上决定了港口业务的可
持续发展。面临市场从产品竞争转向供应链竞争的时刻,采用供应链的基本思想
和方法重新审视我国目前港口规划方法中存在的问题,并提出解决方案,是本文
的重要目的。
20 世纪 90 年代以前,政府规划部门主要以腹地经济发展水平以及产业结构
演变作为港口发展规划的基本依据。进入 21 世纪,在全球经济一体化的影响下,
港口作为国家和地区对外物资交往的重要通道,已经不再仅仅受到港口所在城市
的经济发展水平的影响,同时也受到航线另一端的的影
响。可以这样说,现代港口能否成为集装箱枢纽港,其关键在于这个港口是否纳
入了全球经济一体化和航运供应链之中。
认识到这一问题,论文寻找对港口及航运供应链进行描述的文献和著作,发
现这方面的资料很少,少数几篇也只是宏观的文字描述,尚没有对港口企业供应
链进行完整叙述和解析的内容。有幸在论文工作期间,受中远太平洋公司委托,
与其它老师一起,对长江三角洲以及黄渤海的二十多个港口进行了深入调研,获
得了大量的实际数据和素材。以此为基础,论文对港口上下游企业供应链的形态
分别进行了深入细致分析,给出了港口自身以及班轮公司和货主面向港口的供应
链结构,理清了港口及其相关企业之间的供应链关系,总结得出了目前港口企业
供应链的两类四种形态,即以单一港口、区域组合港为一类的形态和分别以码头
联营体和班轮公司为核心的港口联盟这一类型态,并用结构图的形式给出了这些
形态的结构框架。第二章的最后用全球港口企业近年来的实际数据分析揭示了港
口供应链竞争的真实性和严酷性,同时也指出了供应链形态选择对港口发展规划
的重要性。
由于所存在的上述四种供应链形态,在进行港口规划时就必须清楚未来港口
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发展的选择。显然,前一类两种供应链形态主要以经济腹地理论为基础,后一类
两种供应链形态以供应链理论为基础。港口在不同发展阶段需要采用的供应链形
态应当不同。为此,论文在第三章中站在港口企业的角度,分别探讨了作为客户
的班轮公司和货主对港口供应链的影响因素,以及作为供应商的港口服务企业和
港口设备供应商对港口供应链的影响因素。分析表明,这些因素中有 17 项对港
口供应链形态选择将产生影响。为解决港口供应链形态选择问题,论文尝试用博
弈论作为对供应链形态选择规划的方法,理论推导表明博弈论原理原则上可以较
好地解决供应链形态选择问题。
港口规划的重要内容之一是港口规模的确定。因此港口规模规划方法成为港
口规划方法的重要方面。作为对“腹地经济发展水平是确定港口规模的基本依据”
这一传统规模规划方法的否定,第四章尝试采用第三章给出的供应链形态影响因
素指标,运用生命周期算法、熵权法和层次分析法结合的方法,提出集装箱枢纽
港在不同供应链模式下的吞吐量规模的预测方法。为了验证方法的可行性,论文
选取上海这一全球成长最快的集装箱港口的各项数据为依据,进行了验算,结果
表明本文设计的这一规模规划方法具有较好的准确性。特别是 2007 年时预测
2009 年上海港集装箱吞吐量增幅将趋缓正在被现实所证明。
鉴于当前中国沿海港口基本都是腹地型港口,同时中国中西部地区正在试图
通过这些沿海港口走向世界,沿海港口为中西部地区服务已经成为当前的热点,
同时也造成多个沿海港口争夺相同腹地货源的情形。一些港口在做港口规划时片
面扩大港口腹地范围,以证明自己港口未来发展的潜力,但是却无法解决多个港
口相同腹地的货源分配问题。如果每个沿海港口都将自己的腹地扩展到中西部地
区,将会导致本来数量并不很大的中西部地区的集装箱货源被多次放大,从而出
现牛鞭效应。论文研究认为,在多个港口共有的共同腹地中,只有纳入某特定港
口供应链的那些货源才是该港口稳定的货源,由此可以减少牛鞭效应发生的可
能。建立在这一认识基础上,论文提出了在港口规划中将港口企业供应链陆向延
伸的各种模式,包括港口后方物流园区、无水港和内陆国际物流园区等等,并给
出了这些模式选择的建议方法,如基于遗传算法的多目标决策方法、弹性系数法
等。
总体上这些新的尝试分为三个大类:
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一是将传统上运用于制造业的供应链概念运用于港口企业这样一种服务型
企业,并进行了细致的供应链形态分析,这是在查阅了大量文献后没有发