文档介绍：优秀论文、施工技术总结申报表22005题目钢管桩与钢板桩深基坑围护方案作者姓名李忠诚工作单位第二工程有限公司工程名称盘营客运专线内容提要本文以盘营350km/h客运专线三岔河水上45+70+70+45m悬浇梁施工为例,改变原有的水中施工设计方案,采用水上施工深基础开挖钢管桩与钢板桩相结合的新型支护形式,质量可控,取得经济效益500万元左右,支护围护效果达到预期目标,供河流、长江施工参考。申报单位评审意见及推荐等级文章结构严谨,层次分明,技术性强;图文并茂,论据充分,验算资料可靠,方案可控,解决了施工中起决定性作用的关键工艺,社会经济效益显著,具有广泛的指导作用。推荐一等奖(盖章)2010年10月23日集团公司评审意见(盖章)年月日钢管桩与钢板桩深基坑围护方案李忠诚摘要:本文以盘营350km/h客运专线三岔河水上45+70+70+45m悬浇梁施工为例,介绍水上施工深基础开挖钢管桩与钢板桩相结合的新型支护形式,供河流、长江施工参考。关键词:客运专线;深基坑;钢管桩与钢板桩结合1、工程概况盘营客运专线Ⅱ标由中铁十九局集团二公司承建的盘海特大桥跨三岔河悬灌梁施工任务。盘营客专设计运营时速350km/h,水中梁跨径预留通航V级航道要求,由原设计32m简支梁全部变更为45+70+70+45m的悬灌梁,设计一般冲刷线--,、,设计采用双壁钢围堰施工。2、地质资料及承台尺寸根据海事局提供数据,综合钻孔资料,主墩开挖区域内地质主要为饱和状态粉土及砂类土,呈松散中密状,属地震液化层。××,水中施工筑平台标高+,河床顶面取-,承台分三级,,,,承台底标高-,,,即基坑底高程为-。3、施工方案采用钢管桩结合拉森钢板桩围堰进行承台施工,钢管桩Φ630×10×24000mm,拉森钢板桩575×10×12000mm(竖向2根焊接接长到24000mm),×,共设置5道内支撑,。(见图3-1)图3-1钢管桩结合拉森钢板桩围堰4、#墩址回填土筑岛厚度约4m为素填黄土,回填土以下为粉细砂。,内摩擦角φ1=14°,γ1=;主动土压力系数Ka1=tg2(45°-φ1/2)=。,内摩擦角φ2=32°,γ2=;主动土压力系数Ka2=tg2(45°-φ2/2)=。:Φ630mm×10mm×24000mm;按16Mn钢,抗弯容许应力[σw]=250Mpa;弹性模量E=210Gpa。拉森钢板桩:Q345钢,575mm×10mm×24000mm,截面模量W=1346cm3/m,抗弯容许应力[σw]=250Mpa;弹性模量E=210Gpa。内支撑:Q235钢,容许压应力[σ]=160Mpa;抗弯容许应力[σw]=170Mpa;容许抗剪应力[τ]=95Mpa。经计算,对比工程概况中提到的原方案和改进方案,易知改进方案是科学合理的。由此,按改进方案(图3-1)进行验算钢管桩强度、钢板桩强度及变形、内支撑强度及布置等。:不论是采用原方案,还是采用改进方案,+2m=。理由是:(1)该段为开挖最深段,土压力最大;(2)该段跨度最大()。分析:(1),设置第一道支撑。设置第一道支撑前,管桩在外侧土压力下桩顶向内侧倾移,这一倾移使得管桩外侧土压力由静土压力(开挖前)变为主动土压力(开挖后)。此时,桩外侧为主动土压力,内侧为部分被动土压力及静土压力。(之所以称之为部分被动土压力,是因为桩顶向内侧倾移或有倾移趋势,但这一被动土压力远未达到临界状态的被动土压力——朗金理论中的被动土压力——土体被压临界破坏时的土压力。)(2),设置第一道支撑后,向下逐段(或逐层)开挖的过程中,钢管桩不会再向内侧倾移。原因是:各道横向内支撑约束了管桩向内侧倾移。(3)钢管桩实际会产生微小的向内侧倾移量,这一微小倾移量为内支撑的弹性压缩量,这一微小倾移量使得管桩外侧土压力由静土压力变为主动土压力。(4):开挖顶层土时,桩端部外侧一定范围内为部分被动土压力;开挖到一定深度后,随着各道内支撑的设置及向下开挖卸载,其外侧的部分被动土压力逐渐减