文档介绍：电控点火系统
概述:
普通电子点火系仍然使用真空和离心机械式点火提前机构对点火提前角进行控制。其主要缺点是:点火提前角的控制精度不高,不能充分地考虑各影响因素;为了避免出现大负荷时的爆震现象,其采用妥协的方式减小点火提前角;仍然离不开机械控制范围。
而电子控制的点火系统则能很好地根据转速、负荷等因素进行综合考虑,以电子的手段控制发动机各工况下的点火提前角,并进行通电时间控制和爆震控制,使发动机的功率、经济性和排放各方面达到最佳。
电控点火系统控制内容主要是点火提前角控制、通电时间控制和爆震控制。
第一节电控点火系统的组成及工作过程
第二节电控点火系统的控制
第一节电控点火系统的组成及工作过程
1、电控点火系统的组成
2、电控点火系统的工作过程
1、电控点火系统的组成
与电控燃油喷射系统相同,电控点火系统也是由信号输入装置、ECU和执行器三部分组成。
在所有用的传感器中,除爆燃传感器为电控点火系统所专用之外,其他传感器基本上都与电控燃油喷射系统所共用,而且都由一个ECU集中控制。
有的车型甚至将点火器也集成在ECU中,这样电路更简单,结构紧凑,又有助于提高系统的控制精度和工作可靠性。
点火提前控制系统的组成
1—转速传感器;2—基准位置传感器;3—空气流量计;4—水温传感器;5—节气门位置传感器;6—启动信号;7—空调开关A/C;8—车速传感器;9—输入接口回路;10—输入接口回路;11—A/D转换器;12—输出接口回路;13—存储器;14—恒定电压电源;15—点火器;16—IG线圈;17—分电器
返
回
2、电控点火系统的工作过程
现代的点火控制系统都是由计算机控制的电子控制系统。
有分电器
无分电器
二极管分配式
点火线圈分配式
双缸同时点火
各缸独立点火方式
电控点火系
分电器式电控点火系统
ECU根据各输入信号,确定点火时间,并将点火正时信号IGt送至点火控制器(简称点火器)。
当IGt信号变为低电平时,点火线圈初级电路由于功率晶体管的截止而被切断,次级感应出高电压,再由分电器按发火顺序送至相应气缸的火花塞上产生电火花。
有分电器式电控点火系统
1—主继电器;2—压力传感器;3—温度传感器;4—基准位置传感器;5—转速传感器;6—ECU;7—EFI 控制;8—ESA控制;9—点火信号;10—通电开始;11—点火;12—电子点火器;13—点火监视回路;14—闭合角控制;15—点火线圈;16—点火开关;17—蓄电池;18—至分电器;19—至发动机转速表
二极管分配式
曲轴转过180°后,ECU接到传感器信号后再次向点火控制器发出触发信号,Tr2截止,初级绕组B中电流被切断,次级绕组感应出上“+”下“-”的高压电,并经二缸和三缸火花塞构成回路,同时跳火,此时三缸点火做功,二缸火花塞点空火。依次类推,发动机曲轴转两圈,各缸做功一次。
二极管分配式同时点火的无分电器点火系
工作原理图
1—一、四缸触发信号;2—电子点火控制器;3—控制部分;4—稳压器;5一初级绕组A;6—高压二极管;7—次级绕组; 8—初级绕组B;9—二、三缸触发信号
双缸同时点火
点火线圈分配式同时点火的无分电器点火系统
当一缸处于压缩上止点前时,另一缸则处于排气上止点前。曲轴旋转360°后,两缸所处的冲程正好相反。
一个点火线圈的次级绕组分别与两个火花塞串联同时跳火。
由于处于压缩行程一缸的气缸压力高,火花塞击穿电压高,而处于排气行程一缸的气缸压力低,接近大气压力,火花塞击穿电压低。
因此两个火花塞串联同时跳火时,其阻抗几乎绝大部分都在压缩行程一缸的火花塞上,它承受了大部分电压降,点火能量也主要通过该火花塞释放,而排气行程一缸火花塞跳火只损失很少的点火能量。