文档介绍：在国内外, 如果要试图去界定清楚“城市设计”(Urban Design) 这个词汇, 很可能会是费力不讨好的。尽管城市设计由探讨城市形体的视觉关系整合开始, 但发展至今, 其研究的各要素和整合的系统日趋复杂。[1] 也许正是由于这一概念的弹性存在,才能够更好地适应难以捉摸的城市现象。[2] 而所有难以捉摸的城市现象, 归根到底, 是由社会中不同人群千姿百态的, 有时甚至是极悬殊反差的心态和行为, 不同的决策以及相互消长的作用, 在不同的历史时期积累所形成的。因此, 我们现在所看到的社会政治、经济、文化呈现出五彩斑斓的多元化不同, 城市功能多样,形态风格迥异。面临 20 世纪后半叶以来人类技术高速发展,世界范围内广泛的城市化大潮冲击和受全球性的资源环境生态的制约, 尽管城市发展生长在历史上存在一定的共性规律,但作为城市设计却不存在完整的现成答案。一城市设计在我国是一门正处于欣欣向荣发展之中的学科,也是一个讨论多时的热门话题, 尽管已有定义甚多, 然而对于其定义内涵、设计要素、文本内容、实施范围等都还存在一些争一议。而且,有时这些争议导致在实践中产生问题。美国学者、著名城市设计师, 在这一领域有许多著述的巴奈特(Jonathan t) 在他早期影响巨大的著作《城市设计作为公共政策》中有一句名言叫做: 设计城市而不设计建筑(DESIGNING CITIES WITHOUT DESIGING BUILDINGS) 。[3] 这句话对国内城市设计的理论建立与实践影响甚广。目前, 大多数以指导性准则存在的导则型城市设计, 往往必须依托规划条例、法规及规划部门来实施执行, 所以实际上, 城市设计受到规划部门的很大影响。国内许多实践中, 习惯上总是结构规划先行, 城市设计必须服从规划确定的路网结构。而规划师确定路网常常遵循经济开发为先或汽车导向的交通规划先行原则, 大多数纯粹按照所谓宏观的“技术”的需要, 很少从挖掘城市原有文脉或是空间需求或是具体的个人的行为出发来进行微观研究。而路网体系作为构筑城市结构肌理很重要的一个要素,首先决定了地块大小,也大体决定了地块之间的各种关系(图 1)。在我国现行规划机制下, 城市设计师( 或建筑师)在城市设计阶段的许多创意, 因为突破习以为常的规划“惯例”做法, 则往往在规划审批过程中被“纠正”。于是, 这种做法导致城市设计的创作性受到很大限制。城市设计两大任务—即整合城市系统与城市特色塑造, 其中后者就不能圆满完成, 也会影响前者的实现, 例如图 2 。如果仅仅按照规划师确定“经济合理的”路网在先的方法,怎么可能产生皮亚诺(Renzo Piano) 设计的德国柏林波茨坦广场地区那样的具有特色的城市形态? 皮亚诺的设计成功地再生原有波茨坦大道,并与道路尽端的方形广场和建筑结合,解决了道路尽端直接面对原东、西柏林分治时期西柏林的国家图书馆背面的问题。这样, 新的城市设计成功地缝合了由柏林墙制造出来的割裂形态。再如,城市里许多由工程师在城市规划指导下单独完成的立交桥, 常常是千城一面, 与城市既有的文脉毫无关联, 缺乏特色。 1. 纽约曼哈顿路网,其密集的街道网既可容纳高楼大厦,又非常适应资本交换的最大化需求,其路面交通解决是通过单向车道的设置,地下还有非常密集的轨道交通支持 2. 我竖直,街区巨大,与水系山体