文档介绍：一、地铁车站结构选型的原则和特点
⑴地铁车站应根据车站规模﹑运行要求﹑地面环境﹑地质﹑技术经济指标等条件选用合理的结构形式和施工方法；
⑵结构净空尺寸应满足建筑﹑设备﹑使用以及施工工艺等要求，还要考虑施工误差﹑结构变形和后期沉降的影响。
，球墨铸铁管片组成的装配式衬砌。
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图4-8 莫斯科地铁三拱立柱式车站(尺寸单位：mm)
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图4-8 圣彼得堡地铁三拱立柱式车站(尺寸单位：mm)
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⒌换乘站的隧道衬砌结构形式
⑴换乘方式按结构分类：
①在两个或几个单独设置车站之间设置联络通道等换乘设施；
②修建两条或多条线路使用的联合换乘站；
③在两个相交车站的局部，修建公共换乘结点。
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⑵按线路在车站内的位置，后两种又分为：
①两条线路设于同一水平上的车站；
②两条线路设于不同水平上的重叠式车站：
③两条线路设于同一水平上的交叉式车站；
⑶重叠式车站的站台形式：
①上层侧式，下层两侧式间作共享通道；
②上下层均为侧式站台；
③上下层均为岛式站台。
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⒍地铁车站围护结构
⑴一般采用地下墙﹑钻孔灌注桩﹑人工挖孔桩及SMW工法作围护结构；
⑵地下墙可作主体侧墙的一部分，或只作围护结构；
⑶单层侧墙，锥螺纹钢筋连接器，双层侧墙。
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三﹑地铁车站结构的荷载内力计算与设计
主要内容：
结构选型，荷载计算，基坑围护结构设计，内衬设计，结构楼板和梁设计，抗浮设计，出入口通道设计、风道设计等，另外还包括端头井设计，车站纵向结构设计，防杂散电流设计，防水设计和人防设计等。
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⒈地铁车站结构静﹑动力工作特性
⑴进行地铁车站结构的静﹑动力计算时，必须考虑结构与地层的共同作用；
⑵一般采用结构计算﹑经验判断和实测相结合的信息化设计方法；
⑶设计模型随结构形式和施工方法而异；
⑷软土中的浅埋车站常用荷载－结构模型；
⑸深埋或浅埋的岩层中的车站采用连续介质模型（地层－荷载模型），包括解析法和数值法。
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⒉作用在地铁车站结构上的荷载
⑴分为永久荷载﹑可变荷载和偶然荷载，计算时取最不利组合；
⑵永久荷载包括地层压力、结构自重、车站结构上部或破坏棱柱体内的设施及建筑物基底附加应力、静水压力（含浮力）、混凝土收缩和徐变影响力，预加应力、设备自重和地基下沉影响；
⑶可变荷载包括地面车辆荷载（包括冲击力）和它所引起的侧向土压力、地铁车辆荷载（包括冲击力、摇摆力、离心力）以及人群荷载等，还包括其他可变荷载，如：温度变化、施工荷载等；
⑷偶然荷载包括地震力，爆炸力沉船等。
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1)地层压力
⑴深埋岩石车站结构
在荷载结构模型中，主要承担由于岩石松动、坍塌而产生的竖向和侧向主动土压力，仅仅是车站隧道周围某一范围（天然拱或称承载拱）内岩体的重量，与车站隧道埋深无直接关系。
⑵土质车站结构
一般按照计算截面以上全部土柱重量计算；深埋暗挖隧道或覆盖厚度大于（～）的砂性土层中的暗挖隧道，其竖向均布土压力可按照太沙基公式或普氏公式计算。侧压力按照主动、被动或静止土压力公式计算。
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2)静水压力
⑴静水压力对不同的地下结构产生不同的荷载效应，如圆形结构，矩形结构；
⑵一般说来，粘土地层（含粉质粘土）施工阶段水土合算，使用阶段水土分算；砂土地层（含粘质粉土）在施工和使用阶段均采用水土分算；
⑶水土合算时，地下水位以上的土采用天然容重γ，地下水位以下的土采用饱和容重γs计算土压力，不计算静水压力；
⑷水土分算时，地下水位以上的土采用天然容重γ，地下水位以下的土采用有效容重γ’计算土压力，另外再计算水压力。
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3)地面车辆荷载
⑴一般将地面车辆荷载简化为均布荷载；
⑵当覆盖层厚度较小时，两轮压扩散线不相交时可按局部均布压力计算；
⑶在道路下方的浅埋暗挖隧道，地面车辆荷载可按10kPa均布荷载取值，并不计冲击力的影响。
⑷当无覆盖层时，应按集中力考虑；
⑸对车站顶板通过覆土层扩散由空间结构计算内力，或将地面轮压转换为与此效应相同的等效荷载；
⑹对底版地面轮压引起的反向荷载比顶板上的地面荷载小。
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单个轮压传递的竖向压力：
两个以上轮压传递的竖向压力：
(4-1)
(4-2)
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式中：p0z——地面车辆轮压传递到计算深度Z处的竖向压力；
P0 ——车辆单个轮压；
a﹑b ——地面单个轮压的分布长度和宽度；
di ——地面相邻两个轮压的净距；
n