文档介绍：高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
摘要:介绍了我国高速铁路与城市轨道交通信号系统的发展与现状,从基本设备、停车点防护、速度监测与控制、信号系统构成与布局、车门控制等方面,对高速铁路与城市轨道交通信号系统的异同点进行了对比分析。高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
摘要:介绍了我国高速铁路与城市轨道交通信号系统的发展与现状,从基本设备、停车点防护、速度监测与控制、信号系统构成与布局、车门控制等方面,对高速铁路与城市轨道交通信号系统的异同点进行了对比分析。
关键词:高速铁路;城市轨道交通;信号系统;对比分析
1 我国高速铁路与城市轨道交通信号系统的发展与现状
我国高速铁路信号系统的发展与现状
高速铁路在不同时期、不同国家有不同定义。目前,从广义上来讲,我国把列车行驶速度最高能达到200km/h以上的铁路系统称为高速铁路。高速铁路的安全运营离不开信号系统的支持。我国通过学习借鉴欧洲列车控制系统ETCS技术标准,结合自身铁路运输实际特点,研发制定出符合我国国情的中国列车运行控制系统CTCS。CTCS系统分为CTCS-0、1、2、3、4级,共5个等级[1],其中CTCS-0级和CTCS-1级适用于普通铁路,既有线提速和新建列车运行时速达250km/h的铁路采用CTCS-2级系统,列车运行时速达300km/h及以上的铁路采用CTCS-3级系统,CTCS-4级系统是基于无线通信可实现虚拟闭塞和移动闭塞的列车运行控制系统,是高速铁路未来的发展方向。
城市轨道交通信号系统的发展与现状
城市轨道交通信号系统主要分为列车自动控制系统ATC和车辆段信号控制系统两部分[2]。ATC系统又由三个子系统组成,分别为列车自动监控系统ATS、列车自动防护系统ATP和列车自动运行系统ATO。其中ATS系统主要实现列车行车间隔控制、运行图管理和运行信息处理功能。ATP系统主要实现列车超速防护、联锁和闭塞功能。ATO系统实现列车自动运行功能,包括列车定位停车、自动折返和速度调整等。车辆段信号控制系统主要是通过设立一套独立联锁设备,利用ATS车辆段分机与运行控制中心进行信息交换,来控制车辆段内道岔和信号机,实现车辆段内列车进路控制。目前,基于无线通信的列车控制系统CBTC,已逐渐开始应用于城市轨道交通信号系统中。
2 高速铁路与城市轨道交通信号系统的相同点
基本设备
由于高速铁路和城市轨道交通信号系统都是以普通铁路信号系统为基础演变发展而来的,所以两者的基本设备很多是相同的,均包括转辙机、计轴器、轨道电路、应答器和信号机等。但值得注意的是,这些设备在布局和应用上是有一定差异的。
停车点防护
城市轨道交通和高速铁路的停车点防护主要都是针对危险点而设计。停车危险点是指列车通过该点后继续行驶可能会发生危险,导致出现行车事故的点位。因此,通常需要在其前方设置一段防护距离,然后利用ATP系统建立列车紧急制动曲线,控制列车速度,确保列车不会越过该危险点。
行车速度监控
无论是高速铁路还是城市轨道交通都会对列车进行速度监控,防止列车超速运行。列车超速防护可分为固定限速和临时限速两种。固定限速是指在某一区间内设置允许列车行驶的最大速度。临时限速