文档介绍：飞行学院《航空发动机原理与构造》复****资料
第一部分：航空发动机构造
一、单项选择题（每题 2 分）
涡喷、涡扇、涡桨、涡轴发动机中，耗油率或当量耗油率的关系是（A）。
A. fc涡喷＞fc涡扇＞fc涡桨＞fc涡轴 B sfc涡扇＞可转静子叶片，可变弯度的进口导流叶片，机匣处理。
发动机采取的防冰措施有—热空气防冰，电加热防冰，热滑油防冰。
材料的比强度是一材料的持久极限或屈服极限与比重之比。材料的比刚度是—材料的弹性模量与材料的比重之比。
航空发动机燃烧室的基本类型有—分管、环管、环形。
燃烧室燃油喷嘴的基本类型有—离心喷嘴，气动喷嘴，蒸发喷嘴，甩油喷嘴。
提高涡轮部件效率结构措施有—带冠叶片，涡轮叶片冷却，涡轮间隙控制。
提高涡轮转子工作叶片抗振措施有—叶尖切角、叶顶带冠、环形护圈、成对榫头装于同一榫槽。
加力燃烧室点火器的结构形式有—热射流点火，高能电嘴，催化点火。
反推力装置结构形式有—蛤壳形门式，戽斗式门，外涵反推。
消音喷管的基本结构形式有—波纹式、星形、分管式_。
双排球轴承均荷的措施是—在两个轴承的外环之间和内环之间分别安置有
可以调整尺寸的调整环。
发动机静子传力方案有—内传力方案，外传力方案，内外混合传力方案，内外平行传力方案。
发动机滑油系统的封严装置有一篦齿式封严，浮动环（环形）封严，液压封严，石墨封严，刷式封严。
航空发动机起动过程的主要阶段及特点是—第一阶段：由起动机开始带动转子转动到涡轮开始发出功率，此阶段只有起动机带动；第二阶段：涡轮开始发出功率，到起动机脱开，此阶段是由起动机与涡轮共同带动；第三阶段，起动机脱开，到发动机进入慢车状态，此阶段转子由涡轮单独带动。
航空发动机的起动机的基本类型有—电起动机，有压气机的涡轮起动机，吴压气机的涡轮起动机。
三、判断题（每题 2 分）
（错）涡喷发动机的推力主要来自尾喷管高速排出的气体力的反作用
力，故涡喷发动机推力主要作用在尾喷管上。
（对）涡桨发动机主要由螺旋桨产生推力，但发动机有扭矩输出。
（对）涡桨发动机主要由螺旋桨产生推力，但发动机有扭矩输出。
（对）飞机做俯冲拉起机动飞行，发动机转子顺航向看为顺时针方向旋
转，此时，陀螺力矩将使长机产生左偏航。
（错）飞机做俯冲拉起机动飞行 ,发动机转子顺航向看为顺时针方向旋
转，此时，陀螺力矩将使飞机向右偏航。
（错）压气机转子叶片中，燕尾形榫头抗振性能优于销钉式榫头
（对）压气机转子叶片中，销钉式榫头抗振性能优于燕尾形榫头。
（错）压气机转子叶片中，燕尾形榫头强度优于枞树形榫头强度。
（错）发动机压气机静子可转整流叶片可以采用内或外操纵方案。
（错）可调静子叶片可以采用内或外操纵方案。
（对）发动机进口导流叶片可以采用内或外操纵方案
（错）航空发动机燃烧室大多采用突然扩张式扩压器，主要是其压力损
失比一次扩压器小。
（对）气动雾化喷嘴与空气掺混均匀，燃烧充分，其稳定工作范围比离
心喷嘴宽。
（错）加力燃烧室中，为了满足稳定燃烧要求，通常采用双路离心式喷
嘴
（错）涡轮部件冷却系统总是使零部件热应力减小。
（对）涡轮转子工作叶片中间叶根有利于***冷却，因而使涡轮转子总重量减少。
（对）涡轮转子工作叶片中间叶根有利于***冷却，尽管叶片重量增加，但使涡轮转子总重量减少。
（对）涡轮转子工作叶片中间叶根有利于***冷却，但增加了涡轮叶片重量，使涡轮转子总重量减少。
（对）为了保证发动机的性能，在安装涡轮导向器过程中，需要调整出口排气面积。
（对）球形套齿式柔性联轴器可以传递扭矩、轴向力和径向力
（对）为改善发动机转子动力特性，减小发动机振动，可采用弹性及挤压油膜阻尼支承结构。
（对）为了减少支承结构，在内外混合传力方案中，常采用压气机末级静子叶片和涡轮一级导向叶片传力
（错）为了维持滑油系统循环，通常要求滑油系统的供油能力与回油能力相等。
（错）发动机的滑油系统目的是润滑发动机主轴承，因而增加轴承腔内存储的滑油量，有利于提高轴承寿命。
（错）双速传动机构在发动机工作过程中的传动路线是发动机一棘轮离合器f摩擦离合器f发电机
四、简答题（每题5分）
什么是恰当半径？以恰当半径为界，分为哪两个区域？恰当半径：
发动机转子为什么要采取卸荷措施？常采用什么措施？对发动机推力有无影响？
一问：因为压气机转子及涡轮转子上的轴向力都是很大的，如果这两个转子都是通过自己的止推轴承来承受轴向负荷，将使止推轴承负荷很大。
二问：将压气机转子与涡轮转子轴向联结，抵消一部分向前的轴向力；压