文档介绍：城乡一体化背景下远城区综合交通规划
摘要：伴随着中国城镇化的快速发展，研究城乡一体化发展的交通模式、编制远城区综合交通规划逐渐成为政府和相关部门关注的热点，远城区是位于主城区外围的市级下属行政区划。通过分析编制远城区综合交通规划所系，远城区与主城区之间交通模式的选择取决于两者在土地发展模式上博弈的结果。例如以道路建设为核心的交通发展模式，由于机动交通具备“门到门”式的服务特性，因此，其对于周边土地开发的促进作用是成面成片的，有利于在土地开发方面实现与主城区的紧密结合。这种模式更加切合远城区“融入”主城区的思想，但同时加大了城市空间进一步蔓延的风险。而以大运量轨道交通建设为核心的交通发展模式，则是发挥以城市轨道交通车站和枢纽为中心的点式促进作用，更有利于城市人口的疏散，对于发展城市副中心或区域新城建设更加有利，因此也更加符合主城区 “减负”的发展策略，但这种模式往往又受到配套设施和投资效益的制约。因此，远城区与主城区之间交通模式的选择不仅仅只是为了满足两者之间的出行需求，而应当站在整个市域空间发展的角度进行考虑。
3）远城区向新城区发展是解决远城区与主城区之间交通矛盾的根本对策
远城区承接主城区的城市人口和功能是一个长期过程，在发展过程中往往首先以某个单一功能为着眼点，如居住、商业、工业、旅游休闲等，进而带动其他相关配套设施的建设。这导致远城区对主城区的长期依赖，也是两者之间交通矛盾产生的根本原因。交通设施的不断建设和联系通道的持续强化是缓解当前远城区与主城区之间交通矛盾的重要手段，但其不可能满足交通需求的无限增长，同时还有可能诱发新的交通需求。因此，必须通过完善和加强远城区各项城市配套功能，结合远期发展条件按照相对独立的新城进行规划建设，才能从根本上解决远城区与主城区的交通矛盾，真正实现城乡一体化发展。

为了贯彻城市总体规划要求，武汉市逐步加大了远城区规划编制工作的力度，通过“以奖代补”政策进一步促进城市规划发挥区域统筹、协调城乡发展的作用。自2007年以来，武汉市相继对4个远城区开展综合交通规划编制，在指导武汉市城乡发展建设、提高远城区规划管理水平等方面产生了积极影响。针对各个远城区的不同特点，按照构建复合交通走廊的规划思想，武汉市在对各个远城区进行综合交通规划时，形成了有针对性的城体乡一化交通发展对策，主要体现在以下方面。
1）贯彻城乡一体化发展思想，统一城乡道路技术标准体系。目前，中国仍然沿用城市道路等级和公路等级体系，两者在道路功能定位、横断面型式、线形设计等方面均有差异。受集聚效应的影响，城镇空间结构往往沿交通走廊呈指状发展。随着城镇空间的拓展，原有部分公路已经承担起城市道路的功能。远城区城市道路和公路相互交叉、互为补充的现状成为规划统一的道路网络系统的主要障碍。武汉市在远城区道路网络系统规划时，将道路网络划分为五级道路体系(见表1)，将城市道路和公路合并形成统一的道路等级体系。在道路建设时，可根据具体情况选择合适的道路横断面型式，特别是承担公路运输功能的道路横断面，应充分考虑未来发展需要。近期建设道路可采用统一红线但不统一横断面的措施，保障车行功能在建成区内外的衔接，实现道路等级的统一。建成区外围道路两侧的用地可用绿化带、备用地的形式加以处理和控制，使尚有一定使用价值的建筑和农业用地发挥作用，也为快速城镇化发展预留充足的道路基础设施建设空间。
2）以用地规划为导向，构建层次分明的道路交通系统。远城区内部各个区域的开发活跃程度与其距主城区的距离直接相关。随着距离的增加，主城区对外辐射能力逐渐降低，远城区各区域的用地功能也逐渐变化。根据空间位置和区域功能的不同，可将远城区划分为主城功能拓展区、中心城镇区和生态农业和旅游区。
3）规划功能明确的多通道，实现与主城区路网的无缝对接。远城区与主城区道路系统的衔接不能单一依靠增加联系通道，而应通过合理的路网布局对各个联系通道的功能进行区分，实现客货运分离、过境交通与集散交通分离的规划思想。另外，还应结合具体的路网系统，通过布局适当的立交节点加强联系通道与城市环线的衔接，形成多级疏解系统对进出车辆进行逐级分流，以缓解跨区联系通道的交通压力。
4）打造货运主通道，构筑客货运分离的交通系统。强化公路、铁路、水运、航空交通网络的建设，积极构建快速、便捷的运输衔接通道。利用远城区内的高速公路以和国家干线道路形成货运集散通道，实现与周边市县和省际城市的道路货运联系。同时，结合内部空港、码头、铁路货场以和工业园区等货运节点布局，综合考虑城市客运组织和生态景观要求，主要利用内部组团外围的道路作为货运衔接通道，衔接各货运节点并与货运集散通道有机结合，尽