文档介绍：京津城际铁路行车组织方式分析
京津城际铁路行车组织方式分析
摘要:本文主要介绍京津城际铁路调度集中(CTC)控制模式和非常站控模式下的行车组织特点,分析京津城际铁路行车组织与传统行车组织方式的区别,京津城际铁路行车组织方式转换可能带来的问题,应规范非常站控作业确保行车作业安全。

关键词:京津城际铁路;行车组织方式;分析
中图分类号:U448文献标识码: A

京津城际铁路是我国第一条时速350km/h双线电气化高速铁路。全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站和南仓线路所。最高运行速度为350km/h,最小追踪列车间隔时间为3min。
京津城际铁路采用CTCS-3D列车运行控制系统。它不同于我国其他高速铁路的CTCS-2和CTCS-3级列控系统,CTCS-3D列控系统是基于由轨道电路实现列车占用及空闲检查,由应答器和轨道电路传输列车行车许可并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统,其介于CTCS-2和CTCS-3级列控系统之间。
京津城际铁路行车闭塞正向列车按自动追踪方式运行,反向列车按站间行车。列车反向运行时,应发布调度命令。
北京南站城际场至天津站城际场采用调度集中系统(CTC)控制,所有车站、区间的列车进路、调车进路均纳入CTC系统控制。设备正常情况下,CTC系统依据车次和触发点(轨道上设有触发点)自动触发进路,其他高速铁路CTC系统以列车运行图按时间顺序自动触发。人工排列进路接发列车时,只准在基本进路上办理,不得使用变通进路。

行车作业自动化
京津城际铁路列车运行图按独立成套方式,采用专用编图软件(FALKO离线时刻表系统)编辑完成,与CTC系统无缝对接,实现对运输过程的全程控制,是我国第一条依靠列车运行图控制列车运行的高速铁路。正常情况下,列车调度员完全不用操作,只有在需要调整时才进行人工操作。
北京南站城际场和天津站城际场的到发线运用方案在运行图中确定,正常情况下,列车应按列车运行图规定的股道接发或通过,CTC系统根据列车运行图检查满足排列条件后,将启动进路自动排列功能,完成自动排列列车进路、信号开闭等作业环节,不需人工进行干预。
动车组列车在北京南站城际场、天津站城际场进行的转线作业,纳入列车运行图。对纳入运行图的调车作业,CTC系统根据列车运行图的要求自动触发进路、开放信号,司机根据调车信号的显示进出牵出线转线。
CTC控制区域与非CTC控制区域间发车时,通过CTC/TDCS系统自动进行发车预告。

京津城际铁路实行调度指挥集中化。调度员除担负既有线列车调度员的职责外,同时担负车站值班员、信号员、调车领导人的职责,调度集中系统(CTC)控制区域内的信号、道岔等行车设备的操作、行车调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告等工作均由调度员完成。集控站列车调度员对管辖范围内的道岔、信号进行远程控制,直接指挥和办理有关行车工作,司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作,减少了行车指挥的层级,领导与指挥一体。
列车应按列车运行图规定的股道接发或通过。遇特殊情况需调整时,由列车调度员在列车运行图中进行调整。需人工排列进路时,通过CTC或中