文档介绍：2021
0-铁路客运专线路基
在列车运行及自然条件下的稳定性1
列车运营时路基不仅承受轨道结构和附属构筑物的静荷载，还要承受K30值将急剧下降。因此，平板荷载试验宜在填料层压实后2～4h内进行试验，主要是为了防止填层碾压完成后，表层含水率的变化，而影响测试结果。
此次对K30平板载荷试验的有效深度未明确规定，但根据国内外资料表明，～2倍，因此，在实际试验过程中应加以注意。
客运专线铁路路基施工检测
无论是基床系数K30、变形模量E和变形系数Ev2都是通过施加静荷载测得的，尚不能完全反映列车在动荷载作用下对路基的真实作用情况。随着高速铁路的出现，在高速列车动荷载作用下,路基表现为动态行为（产生动态变形）。为保证列车的安全与正常运行，必须对路基的动变形加以控制，同时要全面反映路基的质量和状态。德国铁路咨询公司地基研究所首先提出了反映路基动态特性的指标——动态变形模量，并于1997年用于高速铁路路基的压实检测。日本也正在进行其研究，并准备将其纳入铁路规范。
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动态检测原理
在被检测的路基面上放置一块一定直径的承压板，通过一落锤在一定高度处自由下落，落到一缓冲装置后，再经承压板在填土面施加一冲击动荷载，使填土面产生沉陷。通过测试冲击动荷载的大小、板及板周围一定范围内填土面的动变形，利用专用的信号采集及数据处理软件，来求算路基土层的动模量。承载板的沉陷值越大，被测点的承载能力越小，动模量也越小，反之，越大。因此，动模量能反映该处的承载力。
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承压板
落锤
缓冲装置
传感器
路基面
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；；
；；.
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动态平板载荷试验是采用动态平板载荷试验仪（来监控检测土体承载力指标 — 动态变形模量Evd的试验方法。测得的土体变形是由规定的动态冲击荷载（）产生的。试验时，落锤从设定的高度自由下落在阻尼装置上而产生符合测试条件的冲击荷载，由此引起的土体的变形S(即荷载板的沉陷值)通过沉陷测定仪采集记录下来，再通过平板压力公式计算得出Evd值(MPa)。
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式中：Evd — 动态变形模量(MPa)，； — 荷载板半径(mm)； — 荷载板下的动应力(MPa)；S — 荷载板的沉陷值(mm)； — 荷载板形状影响系数。
实际使用时简化成：
Evd=
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Evd试验前的准备
平整测试面
放置荷载板
加载装置在荷载板上就位
用测量电缆将沉陷测定仪与荷载板连接
松开搬运锁
打开沉陷测定仪电源
使导向杆保持垂直
进行三次预冲击
连续三次冲击测试
显示三次测试的沉陷值S1、S2、S3
显示三次平均沉陷值Sm和动态变形模量值Evd
储存并打印测试结果
Evd试验前的准备
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不同检测方法的工效及适用性
核子仪法、灌水法检测孔隙率n
核子仪法检测一个断面(3个点)孔隙率n，从准备工作起计时，一般1人需时间10～15min：灌水法现场2人则需时间2h左右，而且含水量测定还需回试验室进行，人为操作误差大，同时需要大量的烘烤设备，因此核子仪法在工效及适用性上远远优于灌水法，加之两种方法之间的相关性好，误差小，核子仪法完全可以替代灌水法。
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地基系数K30检测
地基系数K30的检测需要足够的反力，也就是需工程机械(主要是汽车)配合，因此，在空间狭小的过渡段、测试元器件附近等部位就难以进行检测，这是其不足之处。
一般分体式地基系数(简易K30)测试仪检测1点需35～45 min，2～3人配合，一体化数控地基系数检测车检测1点需20min左右，需2人配合，时间差异的主要原因是前者需人工记录，计算并判定每级荷载稳定与否，需时长，而后者通过计算机程序控制，需时短。但前者仪器购置费远远低于后者。
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动态变形模量Evd检测
动态变形模量Evd体积小，只需两个人就可将其运走，检测一个点需2人配合，平均耗时为3～5min。其优点是适合空间狭小的过渡段、测试元器件附近等部位，并且方便快捷，有利于提高整个施工进度，不足点是设备需从国外进口，国内尚无维修站、合法计量标定的单位，仪器的存储量太小，一次只能存储56个