文档介绍：第一章绪论
车钩、缓冲器是铁路机车车辆连接与起缓冲作用的重要零部件,多用普碳钢或高强度低合金钢制成。随着铁路客运速度的不断提高和货运载重量的不断加大,对车钩、缓冲器的刚性、强度、质量、容量和耐磨性等性能要求愈来愈高。新品开发的周期也愈来愈机械、气路、电路的连接都需要人工手动操作，一样只有在车间维修时才进行分解。其中联挂系统是整套设备的关键。
国产密接式车钩缓冲装置与国外密接式车钩缓冲装置相较，技术上要紧存在以下不
足:
在冰雪等低温环境下,连挂与解钩性能不够理想;
在实际运用中,还未能解决好风、电的自动连挂问题;
对过载爱惜与碰撞的能量吸收,在结构设计上还有差距;
可伸缩高强度密接式车钩、半永久式车钩,技术上仍不成熟,且没有形成完整的车钩系列。
因此，国产密接式车钩缓冲装置有待进一步的提高和进展。
国内车钩缓冲装置的进展展望
由于我国连年来实行货运重载的技术政策,对车钩、缓冲器都已采纳了高强度低合金钢制造,目前国内车钩缓冲器的强度、容量等性能指标与生产制造水平与国际先进水平相差无几,正在进一步实现与国际先进制造水平的接轨;
随着我国客运干线列车的不断提速和城市地铁、轻轨等轨道交通的快速进展,对速度为200km/h及其以上的高速列车、电力及内燃动车组用密接式钩缓装置，我国应结合技术引进和吸收消化,提高自主创新能力,加大研发、生产与推行应用的力度;
应当进一步重视机车车辆用车钩、缓冲器材料与制造工艺的研究与开发;在设计与制造、实验与质量检测、运行与保护方面，应当等同采纳先进的国际标准;
我国机车车辆用车钩、缓冲器的研发与生产能力相当大，但目前品种还较单一，且力量分散，集约化制造程度不高，应当适当调整生产组织结构，走国际先进的专业化、规模化生产之路，以适用产品除知足国内进展需要外，力争跻身国际轨道交通的钩缓产品市场。
第二章车钩缓冲装置
车钩缓冲装置是连接车辆最大体的部件，也是最重要的部件之一。车钩缓冲装置和风挡装置均是车端连接的有机组成部份，通过它们使列车车辆彼此连接，实现相邻车辆之间的纵向力传递和通道的连接。
第一节车钩缓冲装置概述
一车钩缓冲装置的作用车钩缓冲装置是指连接两车辆间或连接两列车间的所有机械、空气和电气装置。传统列车的车端连接装置通常称牵引缓冲装置，由车钩缓和冲器两部份组成。具有连接、牵引、缓冲等几个方面的作用，即：
（1）缓冲作用，将彼此独立的车辆连接成列车，并使之维持必然的距离；
（2）牵引作用，在列车运行进程中能够传递牵引力、制动力或冲击力；
（3）缓冲作用，缓和即衰减列车在运行进程中或调车工况时由于牵引力的转变和制动力前后不一致而引发的冲击和振动；
若是上述作用是由同一装置来完成的，那么该装置称为牵引缓冲装置。若是是由不同的装置来承担，那么别离称之为牵引连挂装置缓和冲装置。
而高速动车组的车端连接装置除具有上述机械功能之外，还必需具有车箱间的密封功能，和传递紧缩空气，电气信号和操纵信号等功能。通常情形下，动车组的电气和风管连接器与车钩组成一整体部件，它提供动车组车辆间中低压电气与紧缩空气的回路。
二分类依照牵引连接装置的连接方式，车钩可分为自动车钩和非自动车钩。自动车钩不需要人工参与就能够实现连接，而非自动车钩那么需要借助人工来完成车辆间的连接。
自动车钩又分为两种大体类型：非刚性车钩和刚性车钩。
非刚性车钩如图1（a）,许诺相连的车钩钩体之间有必然的垂向相对位移，即两车钩总轴线存在高差时，两个车钩成阶梯形状，而且各自维持水平位置。钩体的尾端相当于销接，这就保证了车钩在水平面的位移。
非刚性车钩结构简单，强度高，重量轻，与车体的连接较简单，经常使用于货车和一般客车。
刚性车钩如图1（b）,也称为密接式车钩，它不许诺相连的车钩钩体之间有垂向相对位移，而且对前后的间隙要求应限制在很小的范围内。若是两车钩总轴线存在高差时，两车钩处于同一直线上并成倾斜状态。两钩体的尾端具有完全的销接，这就保证了两连挂车辆之间能够具有相对的平移和角位移，使其适应线路水平面及纵剖面的转变，缓和车体在弹簧上的振动及外界对车辆的作使劲。
图1非刚性车钩与刚性车钩
（a）非刚性车钩（b）刚性车钩
刚性车钩与非刚性车钩相较有如下有点：
（1）减小了两个车钩连接表面之间的间隙，从而降低了列车间的纵向力，提高了列车运行的平稳性；
（2）由于车钩零件的位移减少了，而且在这些零件上的作使劲也减小了，
因此改善了自动车钩内部零件的工作条件；
（3）减小了车钩连接表面的磨耗；
（4）减小了连挂车钩时彼此冲击而产生的噪音，这对城轨车辆和客车尤其重要。
由于这些特点决定了刚性车钩要紧用于城轨车辆及高速动车组上，我国地铁车辆及部份快速客车采纳了密接式车钩。
第二节密接式车钩缓冲连