文档介绍：（完整版）汽车螺栓拧紧方式及拧紧质量评价汽车螺栓拧紧方式及拧紧质量评价
拧紧技术目前在我国并没有被引起足够的重视，对于拧紧技术的研究基本上还处于起步阶段，但是随着大家对拧紧技术认识的不断深入，该技术在国内必将有长足的发展。
在汽车制造业，然后用统计分析的方法，,以±2s或±3s作为控制范围的上、下极限。如果实际测量值不在控制限之内，则认为被测量的拧紧不合格.
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图3最终力矩的分布图
在汽车制造领域，大多数企业通常采用以下两种方式对装配后的螺栓的拧紧质量进行检验及评价，一是装配后立即对其抽检，另一种是在整车经过路试连续行驶、。
但是采用这种方法时必须注意以下几点：
(1)拧紧设备的机器能力指数CMk必须达到1。67或更高，过程能力指数Cpk鼻1。33;
测量力矩时必须采用紧固法，即在旋紧螺栓的方向上旋转一个比较小的角度(通常不超过5°);
必须在该螺栓装配后30min内测量MNA1;
测量结果的控制限，只能靠统计分析得出，不能采用产品力矩设定的公差值。

设备测量到的力矩值，是在装配过程中由传感器直接读出的，还没有衰减，所以测量到的力矩值被称为动态力矩值.
（完整版）汽车螺栓拧紧方式及拧紧质量评价由于屈服点拧紧法目前应用不是太广泛,而扭矩拧紧法一般采用不带监控功能拧紧工具，所以，我们主要以转角拧紧法为例来介绍装配过程中拧紧质量的控制。
转角拧紧法的拧紧质量目前主要有以下几种评定方法：
（1）参考标准法。某些大型的企业集团或标准化组织,通过实验，给出了一些转角拧紧法装配的最终力矩的评价标准.
（2），必须保证过程稳定，然后读取拧紧后的最终力矩值，再经过统计分析，剔除不合格的值，计算出其均值、方差，来确定最终力矩的控制限。目前，拧紧设备的技术水平有了很大发展，最终力矩可以很方便地从拧紧设备中读取得到，所以这种方法在生产中被广泛应用。
在过程稳定的前提下，最终力矩一般服从正态分布，为了使最终力矩的控制限设置得尽量合理,一般要考虑在统计学中经常提到的两类错误中寻找平衡，即首先我们希望我们设置的控制极限要尽可能地排除不合格的拧紧，但这样带来的后果是，控制限被设置的很苛刻，范围很小，导致把一些本来合格的拧紧剔除了（弃真），从而导致不合格品的大量增加,进而增加成本;另一方面，为了尽可能避免合格的拧紧被剔除,我们需要尽可能地增大控制限,这就会导致某一些本来不合格的拧紧，出现在了我们设置的控制限之内（存伪），给我们的产品带来了风险。如何在“弃真”与“存伪"之间找到平衡，不同的企业,结合自身的特点,对于避免这两类错误的要求不同，但是大部分的企业，一般选择取统计结果的土3s（s代表样本的标准差）作为最终力矩的控制限。
无论是采用统计法还是参考标准法，我们的控制对象都是转角拧紧后的最终力矩，无论如何设置最终力矩的控制限，都不能完全保证所有最终力矩满足控制限要求的拧紧都是合格的，即“存伪"发生概率只可能尽量减小，不可能消除。但是，如果这种小概率事件发