文档介绍：六大风险考验汽车业
投资密集诱发过剩,交通拥堵首度吃紧,知识产权纠纷不断,竞争策略整合突变,金融服务风险凸显,市场细分火速形成——
1 、密集投资鲶鱼入水波澜再起产能膨胀孕育隐忧
标志性事件:跨国公司全部宣布增资多个行业多种资本买壳“上车”
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如果李书福 2003 年出道,一定不会有人叫他“汽车疯子”,因为比他疯狂的大有人在,在如此富有吸引力的行业面前,想做鲶鱼的大有人在。相比之下,李书福的老本行摩托车已经算是汽车的近亲了,今年流行的是跨行越界,零部件供应商当了整车企业的家,如湘火炬、丹东曙光、宁波华翔,电池大王比亚迪情定汽车,半生不渝;原来做冰箱空调的“白色军团”跨越流水线,解救自己于过度竞争的水深火热之中;连香飘天下的五粮液,都忍不住“酒后驾车”。它们争先恐后地买壳“上车”,等于发起了新一轮汽车并购风潮,如果说 2002 年的整车企业间并购的主角是殷实人家,此番卖家则是贫寒之士,家底薄幸好有点可用家产——壳资源,于是大多闪电速配。
趋之若鹜的行业,想来热得发烫。记者粗略计算了一下,截至今年 9 月份,汽车行业宣布的新增投资计划已经达到了近 860 亿元。这其中既有跨国公司一掷几百亿的大单,也有国内主流企业的积累,还有民营企业东拼西凑的几亿元,几亿元投资汽车,只能算是“毛毛雨”,不过从他们的审慎选择看,这毛毛雨还真说不定会“润物细无声”呢。
添柴点火的还有不少地方政府。政府换届年往往是投资高峰年, 20 几个有整车生产企业的省市都把汽车确立为支柱产业,省省都搞汽车城,处处都是“国际车展”,由政府明示或默示的资源整合此起彼伏,如此多的国有资本投入一个关联度如此之大的行业,怎能不引起决策层的担忧?
与投资热一起到来的,是产能的膨胀和库存的增加。到 2003 年底,汽车行业的产能将过剩 20 %。与去年几乎 100 %的产销率相比,今年下半年以来,全国轿车库存正以每月 2 万辆的速度增加。根据国内各大汽车厂商已确定的产能规划, 2004 年乘用车将至少形成总量为 343 万辆的生产能力,超过明年乐观需求预测的 %。如果需求不能继续高速增长,生产企业可能初次尝到产能过剩的苦果,而现在的大手笔大密度投资就带有点赌博的意味。摆在他们面前的,是降价的不归路,和企业利润摊薄的单行线。
2 、竞争策略品牌销售大整合中外博弈深入肌里
标志性事件:佳美项目顺利落户广州丰田旗下四个销售网络“大一统”
入世元年轰轰烈烈的产业重组,初步奠定了中国汽车产业格局。如果说,当初跨国公司的“迫不及待”,是为了谋求进军中国市场“入场券”的话,在入世的第二年,跨国公司已“俯身下探”,大举整合在中国的品牌、网络等各种资源。不容否认,随着政策的逐步放开,中外双方的博弈已深入中国汽车工业的内在肌里。
产业重组仍然是不变的主旋律,只是跨国公司“无形之手的推动”日益清晰。入世元年,一汽之所以愿意大手笔收购天汽和川旅,向人们显示了丰田在“丰一合作”幕后的操控力。随后的故事则再次证明了这一点:借助一汽整合在华分散的合作伙伴,丰田腾出一个合资名额,佳美项目得以在年中顺利落户广州。丰田此举,既规避了产业政策“一家外国公司在中国不能有两家以上整车合资企业”,也容易在两个合作伙伴中寻找利益平衡,可谓“一箭双雕”。
有类似心思的,绝不止丰田一家。就在戴—克与北汽合作尘埃落定之际,关于北汽整合奔驰在华另一合资企业亚星奔驰的消息已悄然流传。作为中国汽车业的第一个合资伙伴,从单一车型到全面合作,从试探性地进入到整合品牌资源重塑形象,戴
—克的策略已经发生了清晰的变化。
同时,汽车营销服务网络的话语权之争也是硝烟弥漫,整合营销服务网络已成为跨国公司中国战略的重中之重。虽然今年出台的《汽车品牌专卖办法》(征求意见稿),令国产车与进口车共渠道销售希望渺茫,但众多跨国公司并未放弃努力,转而全力整肃国内营销网络,以期形成规模优势,等待政策放开。德国大众明确表示“将考虑把两个合资公司的销售网络予以整合”;丰田已率先整了旗下的四个销售网络;而广州本田与东风本田也有望共渠道销车。
从“入场”到“整合”,跨国公司策略的转变,表明了中外较量已由“浅”入“深”。日益开放的中国市场,已成为他们全球战略的核心;而逐渐松绑的产业政策,也为他们全方位进入创造了条件。整合品牌也好,整合销售网络也罢,跨国公司谋求的是未来的主动权。这将是一场看不见的、长期的博弈,也将决定中国汽车的未来走向,值得政府和国内企业好好思量。
3 、消费环境黄标车遭遇限行拥堵升级怨声载道
标志性事件:北京机动车保有量突破 200 万辆大关北京限行 30 万辆黄标车
入世第二年,汽车与环境的矛盾格外引人注目, “黄标车遭限行”和“北京交通拥堵”成为今年中国