文档介绍：研究生课程论文
(2010 -2011 学年第 1学期)
隧道工程课程论文
研究生:XXX
提交日期: 2010年 12 月 29 日研究生签名:
学号
学院
土木与交通学院
课程编号
S
课程名称
隧道工程
学位类别
硕士
任课教师
教师评语:
成绩评定: 分任课教师签名: 年月日
隧道工程课程论文
Xxx
摘要:广州地铁二号线、广州地铁三号线、广州地铁五号线、广佛线的地质条件与施工方法的调研与探讨,对一些新工艺在施工过程中的应用,对一些新的地铁措施的改进,不同地质采用不同的施工工艺,对施工的处理等,在广州地铁三号线北延段的事故调查。
关键词:盾构; 屏蔽门; 地质; 施工
一、广州地铁二号线工程调研
工程概况
二号线首通段(三元里─晓港)于2002年12月29日开始试运营。二号线目前运营的站点分别为广州南站、石壁站、会江站、南浦站、洛溪站、南洲站、东晓南路站、江泰路站、昌岗站、江南西站、市二宫站、海珠广场站、公园前站、纪念堂站、越秀公园站、广州火车站站、三元里站、飞翔公园站、白云公园站、白云文化广场站、萧岗站、江夏站、黄边站、嘉禾望岗站,全长32公里。而老2号线晓港至万胜围区间的线路已经在拆解后归入8号线。
广州地铁二号线的地质条件极为复杂,地铁工程建设难度大。广州地铁在取得一号线的成功经验的基础上,针对复合地层盾构施工和均质单一软土地层中盾构施工的差异,在盾构机的适应性上下功夫,明确提出富水复合地层开挖面稳定的控制方法和开挖花岗岩、红层、变质岩的破岩机理;提出改进***结构和布局,提高刀盘转速,改进螺旋输送机的结构型式,强调盾构机的姿态的及时控制手段,注重激光导向技术和同步注浆技术的应用。通过指导承包商进行适应于广州地区复合地层的盾构机选型,首次以盾构工法成功穿越珠江,成功穿越广州火车站正常运营的车站股道群,成功穿越客村立交桥桩基础等复杂地段,还创造了当时国内盾构日掘进30米的最好成绩。在盾构隧道的设计中,突破传统思路,,。,不仅使盾构隧道减少了环向接缝,减少了接缝止水材料和连接螺栓的使用量,降低了接缝渗漏水的几率,提高隧道防水质量,还减少盾构机施工过程中的拼装时间,有效提高了盾构隧道的施工速度,并进一步提高了地铁隧道工程的质量。
在二号线的建设过程中开创了很多第一
第一个地铁屏蔽门
屏蔽门是安装在站台边缘, 将站台和轨道隔离以提供安全屏障的系统。广州地铁二号线在我国内地首次使用屏蔽门。这个系统的技术已超过香港、巴黎和伦敦等地铁的水平, 属于目前世界上最先进的第三代屏蔽门系统。经过样机性能鉴定, 屏蔽门主要载荷试验、寿命试验、电磁兼容性试验、系统功能试验的各项指标均符合技术要求。2004 年11 月12 日, 广州地铁公司申请的《地铁屏蔽门》专利正式获得国家知识产权局授予实用新型专利权。
设置屏蔽门主要目的之一是保证乘客安全, 防止乘客因客流拥挤等原因跌落或故意跳入轨道而发生危险。从2002 年12月29 日开通试运营以来, 广州地铁二号线没有发生一起乘客落轨的安全事故。屏蔽门的另一个作用是减少了站台区与轨道区之间冷热气流的交换, 防止站台空调流失以降低能耗。据估计,此举可节约空调通风系统20% 的电能。此外, 屏蔽门还能减少隧道带来的灰尘、列车运行的噪声和活塞风对站台的影响, 改善站台环境。
广州地铁二号线站台每侧有滑动门60 个, 固定门56 个, 应急门4 个, 端门2 个。当列车到达站台停车后, 滑动门与列车门对齐并开启, 上下乘客完毕, 两对门关闭, 列车离站。在两对滑动门之间是不能打开的固定门。应急门是当列车进站的停车误差超过了设计值而列车又刚好不能再调整位置时的疏散通道。端门在站台两端, 与上述三种门垂直接壤, 供站务人员进出站台公共区与非公共区, 紧急情况下也可作乘客疏散通道。
看上去普普通通的屏蔽门其实包含了很高的科技。屏蔽门系统采取密封措施以防止两侧气流交换量过大, 正常情况下不会出现明显的气流束。系统全年运行, 可靠性至关重要。二号线首期工程屏蔽门平均无故障次数( 所有单元动作总次数除以故障次数) 为60 万次。大约每天全线共1020 个屏蔽门单元只会有一个故障。屏蔽门有三个来源的荷载: 隧道通风系统造成的屏蔽门两侧静态压差, 列车进出站时产生的活塞风负载, 乘客对门的冲击力及挤压力等。所以, 屏蔽门系统的结构都要承受着多重负载而不出现破裂等意外。屏蔽门控制系统采用总线型局域网,可保证任何一个结点发生故障都不会影响其它结点运行, 并可进行全程控制、运行参数修改、声光报警。此外还设有手动开门装置, 非常时刻站务人员可用专用钥匙,