文档介绍：城轨交通
轨道系统设计主要技术标准
(《地铁设计规范》GB50157-2003学****与实践)
二零一零年
轨道系统设计主要技术标准
目录

、轨枕及道床

我国第一部地铁设计规范《地下铁道设计规范》GB50157-92于1992年发布,1993年实施。它基于可靠的技术依据和成熟的经验为基础,它总结了我国二十余年来地下铁道工程建设和运营经验,以及历年来的科研成果,同时,借鉴了国外地下铁道有关的成功经验和先进技术,在城市轨道交通工程建设初期起着指导作用。
随着我国地铁建设的迅猛发展,在工程建设和运营管理方面又引入了诸多国内外新技术,积累了各种新经验,为了适应发展的需要对92年版进行了全面修订,并将规范名称简化为《地铁设计规范》GB50157-2003于2003年(以下简称《地规》03年版)发布,2003年实施。修订后的规范除对原文进行扩充与深化,又新增加了运营组织、高架结构、环境与监控、环境保护、自动售检票等内容,成为一部地铁建设的跨专业、综合性规范。
《地规》03年版实施以来,笔者在学****过程中,结合工程实践对其中部分条文(线路、轨道等)进行探讨,供研究设计人员参考,起到抛砖引玉之作用。

量25-50Mt的线路,采用质量大于50Mt的线路(参考:《轨道论文集》p245)
异型钢轨
异型接头
普通接头
绝缘接头

图1 轮缘踏面示意图
钢轨轨底坡的设置,它是轮轨关系中轨道受力计算和轨道部件设计的一项重要参数,因此《地规》“正线、辅助线和车场线上的钢轨,应设置1:40或1:30的轨底坡”。
世界各国铁路轨道钢轨轨底坡的设置,大致分为两种情况,其一是1:40,如我国、日本;其二是1:20,如法国、德国等欧美国家。轨底坡与轮缘踏面坡度相匹配,才能使轮轨受力趋于合理,同时对减少钢轨的磨耗也有利。我国车辆轮缘踏面为1:20和1:10,如图1,轨底坡自1965年铁道部规定为1:40,一直沿用至今。2005年4月25日发布实施的《铁路轨道设计规范》TB10082-“钢轨的轨底坡应采用1:40”。
我国城轨交通车辆走行部分设计标准及铺设的钢轨与我国国铁相同,因此,轨底坡设置为1:40是合理的。如采用1:30笔者认为应在小范围内铺设,取得经验再进行推广,在设计时应慎重考虑。

《地规》“当设置的超高值不足时,一般可允许有不大于61mm的欠超高”,其未平衡离心加速度值α=∕s2,道岔导曲线未做规定。城轨交通车辆行驶在曲线或道岔导曲线上时,未被平衡的离心加速度值的确定,应在运营安全、旅客舒适度的前提下,还需考虑(结合)轨道结构、车辆性能、运行特点等因素,未被平衡的离心加速度值选择太小,则影响通过速度。
合理选用未被平衡的离心加速度值,在保证旅客舒适度的前提下,适当提高行车速度具有一定经济意义。因此,笔者建议:应适当提高未被平衡的离心加速度标准值,并增设一定数值的过超高,最大欠超高61mm、最大过超高30mm。
(参考:《轨道论文集》p86)

直线地段两股钢轨顶面水平,曲线地段外轨应设置超高,用以抵消列车行驶在曲线上时产生的离心力,提高旅客的乘坐舒适度,同时保证行车的稳定性。外轨超高值根据曲线半径、行车速度等因素确定。
外轨超高设置方法:
1、隧道内及隧道口外U型结构的整体道床地段曲线超高,采用外轨抬高超高值一半,内轨降低超高值一半的办法设置;高架线路、地面线路的轨道曲线超高,采用外轨抬高超高值的办法设置。
2、同一曲线通过速度不同时,应按低速设置超高。
3、曲线较长、列车通过各部分速度相差悬殊,按低速设置超高,高速时欠超高超过61mm时,可适当提高超高值。使高速通过时欠超高不大于61mm,低速通过时可设一定的过超高,过超高值《地铁设计规范》未作规定,可暂按不大于30mm考虑。
4、复曲线应设同一超高。
5、曲线超高值应在缓和曲线递减,无缓和曲线时,应在直线段递减,超高顺坡率不大于2‰,困难地段不大于3‰。
6、整体道床超高的设置应以2mm取整。碎石道床应以5mm取整。
7、车站设置曲线超高值不应大于15mm。
、最大过超高30mm时
当曲线较长时,列车通过各部分速度相差悬殊,超高的设置:
以曲线半径450m为例:
不考虑过超高时通过速度为80 km/h。
设置超高120m