文档介绍：影响城市道路系统布局的因素主要有三个:
1、城市在区域中的位置(城市外部交通联系和自然地理条件)
2、城市用地布局形态(城市骨架关系)
3、城市交通运输系统(市内交通联系)
城市道路系统规划的基本要求:
1、满足组织城市各分用地布局的“骨架”要求
2、满足城市交通运输的要求
3、满足城市环境的要求
4、满足各种工程管线布置的要求。
一般城市中心区的道路网密度较大,边缘区较小。商业区的道路网密度较大,工业区较小。
城市道路的分类:快速路、主干道、次干道、支路。
城市干道网类型:方格网式道路系统、环型放射式道路系统、自由式道路系统、混合式道路系统。
城市各级道路的衔接原则:低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离。
公路交通与城镇交通的分离:
1、公路立体穿越城镇
2、公路绕过城镇(并对移出的公路两侧实施绿化保护,防止形成新的建设区)
对于特大城市,高速公路可以直接引到城市中心区边缘,连接城市外围高速公路环路,再由高速公路环路与城市主要快速路相连。(济南)
高速公路不得直接与城市生活性道路和交通性次干道相连。(潍坊)
城市交通枢纽在城市中的布置:货运交通枢纽、客运交通枢纽、设施性交通枢纽。
客运交通枢纽:公路长途客运设施一般布置在城市中心区边缘附近或靠近铁路客站、水运客站附近,并与城市对外公路干线有方便的联系。在城市中形成对外客运和对内公共交通客运的换乘枢纽。
设施性交通枢纽:立体交叉、停车场
城市机动车公共停车场三种类型:(—㎡安排)
1、市内公共停车场(按社会拥有客车数的15%—20%规划用地)
2、城市主要出入口大型停车场
3、超级市场等停车场
城市道路系统的技术空间布置:
城市各级道路红线宽度及交叉口间距:
道路类型快速路主干道次干道支路
红线宽度 60—100 40—70 30—50 20—30
设计车速≥80 40—60 40 ≤30
交叉口间距 1500—2500 700—1200 350—500 150—250
道路网密度:
城市干道网密度:建议大城市选用3—5km/k㎡,中小城市选用:—4 km/k㎡。
城市道路网密度:建议一般选用:6—8 km/k㎡。
道路横断面类型:
一块板(车少自少):能适应钟摆式的交通流。
两块板(车多自少)
三块板(车少自多)
四快板(车多自多)
城市交通调查与分析:
OD调查就是起终点调查。
城市交通政策
特点:
城市交通政策是用以指导、约束和协调城市交通的观念和行为的准绳。
根据城市交通政策制定城市交通法规,以保证城市交通政策的实行。
城市交通政策是由交通技术政策、经济政策和管理政策组成的多方面相关的政策体系
城市交通政策的稳定性与可变性。
大力发展公共交通,特大城市应逐步发展地铁等快速轨道交通,限制发展私人摩托车,不鼓励发展其他私人交通工具;特大城市要建立快速路系统和市郊客运铁路;在市区外围应建立货物联运中心;把铁路、航空、水运、地铁等快速轨道交通及地面公共交通做为有机的整体,搞好乘客的换乘联运;城市铁路客运站等交通枢纽的设计和建设,要采用立体化的综合建筑体系;要因地制宜的采用点、线、面的城市交通控制信号系统;特大城市要建立交通监控、通讯中心等。
城市对外交通
铁路:中间站(中小城市的小车站)、会让站、区段站(更换机车、乘务员)、编组站(货运列车解体、改编)
公路分三级:国道(连接省)、省道(连接县)、县道(连接乡镇)
港口
航空:
机场跑道中心与市区的边缘的饿最小距离以5—7km为宜;如果跑道轴线方向通过城市,则跑道靠近城市的一端与市区边缘的距离至少在15km以上。
国际民航机场与城市距离一般都应超过10km。且机场与城市的距离一般都保持在30分钟以内。
城市公共交通
优先发展公共交通已成为我国城市的交通政策
城市公共汽车和电车的规划拥有量,大城市为每800—1000人一辆,中、小城市为每1200—1500人一辆。
;中、
一般要求市中心区的规划公共交通线路网密度应达到3—4 km/k㎡
市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8—12km
公共交通站站表市区线:500—800,郊区线800—1000。
公共交通站点服务面积以300m计算,不得小于城市用地面积的50%,以半径500m计算,不得小于90%
路段上公交停靠站同向换乘距离不应大于50m,异向换乘距离不应大于100m,对置设站应在车辆前进方向迎面错开30m。在道路平交口和立交口设置公交站的换乘距离不得大于200m。
规划原理总结
规划原理——第一章城市与城市发展
一、城市发展的基本理论
1、区域理论佩鲁