文档介绍：地铁车站端头井基坑支撑体系
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摘要在地铁车站端头井基坑施工中,支撑体系的选择和施工是保障安全的重要基础。文章介绍了地铁一号线漕宝路站北端头井、汉中路站端头井、轨道交通明珠线二期浦东大道站南端头井的支撑布置形式、支撑施工技术及基坑施工的相关技术。作者对3种斜撑支座提出自己的看法,愿与同行商榷。
关键词端头井基坑支撑体系斜撑支座辅助措施
1 地铁车站端头井支撑体系
在地铁车站的施工中,由于端头井是盾构隧道施工的工作井,其开挖深度和基坑的支撑体系均比标准段要复杂,因此,支撑体系在端头井施工中起着十分重要的作用,它影响着整个基坑和周围环境的安全。
基坑的支撑体系主要有钢支撑体系、钢筋混凝土支撑体系、钢筋混凝土和钢支撑的混合体系等类型,其布置形式主要有双向井格型、斜撑加直撑型、斜撑型、封闭式框架支撑型、圆弧型等。由于地铁车站端头井的平面尺寸一般宽度为20多米,因此,主要采用钢支撑,地铁一号线漕宝路站北端头井、新闸路站端头井主要采用双向井格型,汉中路站端头井开始使用斜撑加直撑型布置形式,因斜撑体系具有形式简洁、安全可靠、便于施工、节约成本等优点,目前地铁车站端头井主要采用斜撑型支撑布置形式。
双向井格型钢支撑
漕宝路站北端头井(上海地铁试验工程的一部分,施工时间较早)采用地下连续墙围护,双向多道支撑明挖施工, m
× m, m, m, m。
支撑体系的布置形式采用钢支撑双向井格型(见图1),基本都是直撑(间距为3 m左右),这种支撑布置形式的优点是支撑受力形式简单,较易控制基坑围护的变形,基坑支护体系较稳定;其缺点是需在端头井和标准段之间设置一堵封头墙,支撑投入量较大,且形成的网格形状对挖土等施工有一定影响,在施工操作、工期以及经济方面有一定的弊端。
斜撑加直撑型钢支撑
m? m,基坑开挖深度约16 m,采用600 mm厚地下连续墙围护。原设计方案采用钢支撑双向井格型,经方案的优化,调整为斜撑加直撑型的布置形式(见图2)。其施工比井格型支撑体系简便,基坑开挖、支撑安装等也比较方便,并且省去了1堵封头墙和26根支撑,经济效益明显。
斜撑型支撑体系
m? m, m,采用800 mm厚地下连续墙围护,深度方向设置5道支撑,支撑的平面布置采用目前较常用、较典型的斜撑型支撑体系形式(见图3),在4个阴角处采用三角形钢筋混凝土薄板支撑,并在与标准段连接的转角处外阴角进行土体加固,有效地控制了转角幅和
“Z”字幅的变形。
2 支撑施工技术
端头井基坑施工中,第一道和最底下一道支撑及端头井与标准段交接处支撑的布置、阴角的变形控制是有效控制端头井基坑变形的重要环节。
⑴端头井的三侧是连续的围护结构,只有与标准段连接处是开口的。在端头井基坑开挖施工时,一定要先施工控制开口变形的支撑,即“锁口”撑, “锁口”撑,特别是采用地下连续墙围护时,端头井与标准段连接处的“Z”幅地下墙上一定要设置直撑,以防止转角的围