文档介绍：拥挤道路使用收费问题浅析
莫辉辉
中国交通运输协会
北京
Analysis of Congested Road-use Pricing
报告内容
一、问题的背景
二、交通拥挤产生的原因
三、解决交通拥挤的途径
四、拥挤道路使用收费的理论框架
五、拥挤道路使用收费的研究进展
六、国内外应用实践情况
七、国内应用面临的困境
八、国外拥挤收费的经验
一、问题的背景
在我国的大城市,每天上下班需要1小时以上的职工占总数的60%以上。
北京市早晚流量高峰期间,90%以上道路的车流量处于饱和或超饱和状态。公交车内与车外时间之比为6:4。
上海市中心区高峰时段大约50%的路口处于严重超负荷状态,近74%的路段车速在20公里/小时以下,29%的路段在速低于15公里/小时,最低的路段车速仅为9公里/小时。主要干线上平均车速在10-18公里/小时。每年因交通拥堵造成的经济损失高达48亿元。
根据测算,2005美国加州阻塞将上升近20%;而美国39个主要城市的年损失是410亿美元,其中12个大城市的损失超过120亿美元。
二、交通拥挤产生的原因(1)
道路交通的经济学特点:
道路等公共服务基础设施在未拥挤之前具有公用物品(Public Good)的特性:非独占性和非排他性。而当产生拥挤时,则具有一定的排他性。因此,道路设施严格地说属于“准公用物品”。
道路空间的这种特殊性质决定了道路交通即用户(车辆)出行对道路空间资源的利用,一般具有3个特点(特别是私人小汽车):1)用户出行决策的个体化;2)用户出行成本的非独立性;3)外部成本。
二、交通拥挤产生的原因(2)
1)用户出行决策的个体化是指每个车主是否出行(使用道路空间),取决于个体出行收益与个体出行成比较的结果。若前者大于后者则出行,否则放弃使用道路空间。通常每个车主都独立地进行上述判断,作出决策。相应地,出行时间、出行空间(包括方式、路线等)也由用户独立地进行选择。
2)用户出行成本的非独立性主要是指每辆车的出行成本,不仅取决于车辆自身的性能、状况和道路本身的性质,还取决于道路上交通密度的大小。
3)外部成本是指没有通过市场价格交换或补偿的部分社会成员对另一社会成员产生的影响或效果。考察道路空间的每个用户,容易发现其出行存在下述外部效果:①拥挤费用;②损坏路面;③环境污染(废气、噪音等);④交通事故。
二、交通拥挤产生的原因(3)
控制对象
市场手段
政府行政手段
直接
间接
直接
间接
车辆排放
排放收费
可交易的许可证
定制排放标准
强制性检查排放系统
汽车差别税收
强制性推行低污染汽车
补贴新型汽车
强制性保费旧汽车
燃油类型
燃油的高税收
燃油成分标准
燃油的经济标准
燃油的差别税收
逐步淘汰高污染燃油
限速
交通拥挤
拥挤收费
停车收费
汽车禁行区
汽车使用限制
对大众交通方式实行补贴
限定行驶路线
公共汽车专用道和其他优先
控制道路交通运输外部成本的政策:
二、交通拥挤产生的原因(4)
ABCDE代表实际交通流量
ABCDF代表需求交通流量
AB为自由流区
BC为稳定流区
CD为非稳定流区
DE为强迫流区
一般认为拥挤起始发生点在B点
二、交通拥挤产生的原因(5)
交通拥挤的含义:从交通工程学的角度出发,是指道路交通密度达到一定程度时,车辆之间出现相互干扰,致使车速下降,用户(车辆)出行成本上升。
用城市主干道上机动车的平均行程速度来描述城市主干道路的交通拥挤程度(参照公安部《城市交通管理评价指标体系2002 》)。
畅通:城市主干道上机动车的平均行程速度不低于30 公里/小时。
轻度拥挤:城市主干道上机动车的平均行程速度低于30 公里/小时但高于20 公里/小时。
拥挤:城市主干道上机动车的平均行程速度低于20 公里/小时但高于10 公里/小时。
严重拥挤:城市主干道上机动车的平均行程速度低于10 公里/小时。
三、解决交通拥挤的途径(1)
为了解决日益突出的交通问题,各国政府不断加大对道路等基础设施建设的投入,企图从加强交通供给这一点出发来解决供求矛盾。
20世纪50年代以来,世界各国缓解交通拥挤的实践使人们认识到:在有限的资源、资金等限制条件下,单纯依靠修建更多的道路,并不能从根本上解决交通问题,道路建设无法满足日益增长的交通需求;
交通问题的原因在于交通供需不平衡。在解决这一矛盾中,仅从供(道路方面)或需(车辆方面)的某一个方面采取一些个别措施无济于事,有时还可能适得其反(Braess诡异现象等),而必须从供求两方面同时采取措施,实施城市交通综合治理。
三、解决交通拥挤的途径(2)
进入80年代以后,交通专家认识到,仅靠交通供给方面的对策,很难从根本