文档介绍：轨道交通沿线地区规划的问题与对策摘要:轨道交通建设如今是一个热点问题,我们国家正在创造一个历史,我国的轨道建设可以说是人类城市发展史上空前绝后的建设热潮。2012年,北上广地区的轨道交通建设规模已经超英赶美,人均指标的量也已经超过东京,轨道交通建设可谓是列入了世界的先进行列。关键词:轨道交通轨道站点整合规划中图分类号::A文章编号:当前的发展趋势人类城市发展史上空前绝后的建设热潮,轨道已经进入二、三线城市截止2012年8月,我国已开通轨道交通运营城市15个,运营里程约1800公里;截止2012年11月,获得发改委批准建设的轨道城市有34个,建设总里程约5100公里;更多城市已将轨道建设列入日程,如乌江、义乌等二三线城市也已经开始申报轨道建设规划。城市轨道已经向市域和都市区拓展,影响城市与区域的发展轨道建设不仅在中心地区,也在向市域和都市区拓展。如北京、上海等新一轮轨道建设规划都以郊区线为主;东莞轨道线网规划、浙中城镇群轨道交通规划等都体现了轨道向市域和都市区拓展的新趋势。存在的主要问题城市蔓延迅速,轨道在城市结构拓展中作用不足量不能代表一切。通过比较,我国的轨道交通规划存在着一些不足。如新加坡的轨道成为指状发展,多中心结构成为强有力的支撑;东京的多中心城市格局与轨道线路布局更为清晰,为“一环几射”的结构形式,副中心与城市中心区及射线的关系非常明确。然而通过北京的轨道线网图,可看出北京的轨道线网和与城市结构的关系不明确,这将致使北京的用地在轨道的支撑下继续摊饼,多中心结构无从谈起,反过来又造成交通的效率不高。所以北京地铁的显著问题是:通道“峰值效应”突出,拥挤但不高效。这说明,有轨道线路没有TOD结构的城市不能算是TOD型发展。站点周边规划建设缺乏统筹,环境“与人为敌”如北京地铁西直门站,地铁的高强度开发并没有为公共空间的升级提供动力,公共空间简陋,换乘不便。又如规划的北京M15号线新国展站,空荡的站前空间和以车为本的环境设计,说明了不是只要有轨道站就是TOD。我国的地铁站出入口不足,而日本地铁新宿站,与地下街相结合,共在地下和地面设置了62个出入口;大手町车站(东京)与地下街相结合,共在地下和地面设置了43个出入口。由于缺乏轨道站点周边规划和建设的统合,无论轨道站点周边建设强度高低,都难以保障人性化的换乘环境。轨道站是一种特殊的城市基础设施,与道路不同,其有“牵一发而动全身”的特点,轨道周边所有的规划建设要以轨道站为轴进行调整。深层的原因及对策究其原因是缺乏顶层设计与监管机制,规划不介入或者被动接入轨道沿线的控制与建设。“《城市规划强制性内容暂行规定》第六条,城市总体规划的强制性内容包括:(三)城市基础设施和公共服务设施。包括:城市主干道的走向、城市轨道交通的线路走向、大型停车场布局……;”“《城乡规划法》第四十七条,修改设计城市总体规划、镇总体规划强制性内容的,应当先向原审批机关提出专题报告,经同意后,方可编制修改方案。”轨道规划的三个阶段为:轨道线网规划→轨道交通近期建设规划→轨道线路工程可行性研究,随着过程的逐步进行,规划参与的越来越少。如同对待其他总体规划中强制性内容的修改,轨道线网修改过于随意,很少有按《城乡规划法》要求走全法律程序的。具体原因:1、轨道线网规划层面:总体规划与地方发展的短期诉求之间也有一定的矛盾,严