文档介绍：第一章绪论
研究背景
2003年初,以马士基为首的外资船公司单方面宣布下调或取消订舱佣金[1]。随着主要收入佣金被取消,我国货代企业将遭受“断炊”之痛。预计,70%以上的中小货代企业将因此而倒闭。所以,货代协会呼吁会员单位采取抵制行动,停止向马士基订舱。虽然经过协商谈判,双方达成协议,都做出一定让步,但是可以看出我国货代企业在与船公司的竞争中已处于明显劣势。而且从国外情况来看,佣金取消是必然的趋势。近年来在中外国际贸易中,进口商使用FOB(船上交货)条款并指定境外货代安排运输的情况与日俱增,目前FOB条款的贸易合同已达60%~70%[2]。且外国的买主有双重“指定权”——既可以指定船公司,又可以指定货代。外国买主更倾向于外国货代,造成国内货代企业揽货很难。另外政策的不完善,货代市场的供过于求,使得货代企业生存空间越来越小,特别是占我国货代企业绝大多数的中小型企业。
国际贸易的发展与客户需要的多样化要求
随着国际贸易与电子商务迅速发展,客户的需要呈现多样化的趋势。大型跨国公司由于跨国生产、跨国采购、跨国营销,往往需要在全球范围内的一揽子服务方案,并要求先进的网络化信息系统来满足其不断变化的需要。中小客户则需要提供与运输相配套的商务服务、劳务与信息服务。由于交货方式、交货品种的多样化,运输方式除海运外,客户还需要空运、公路铁路运输、快件运输等。所有这些只能由那些在全球建立服务网络、能提供综合物流服务的现代物流企业来完成。
物流企业增加迅速,物流市场分割
在我国,近年来一些航运企业、港口企业、仓储企业、公路运输企业及工贸企业纷纷转型或成立下属的物流公司,提供综合物流服务,割据物流市场。
由于整个航运市场运力增长过快,各种船公会组织无法妥善解决舱位扩张与运价下跌的矛盾。于是几乎所有有实力的国际船东都推出“门到门”服务,缩短海运运输、装卸、内陆运输、中转、报关时间,延伸航运企业的服务范围,发展综合物流服务,凸显竞争优势,以应付激烈的市场竞争。随着国际船东在我国各口岸分公司的设立,国际船东纷纷收回原先给予我国货代企业的订舱代理权,建立自身强大的销售与客户服务部门承揽货源,跟踪服务客户。除此之外,国际船东还纷纷建立全资的物流公司,如整合建立的马士基物流、美国总统轮船公司建立了APL物流,实行不断创新,引进有助于客户高效率经营业务的新产品和服务,直接向货主提供一条龙综合物流服务。这种以船东为支持的综合物流服务在争取付货人信心、降低成本、综合利用物流资源等方面皆大大优于我国货代企业。
港口企业为了组织货源吸引船东挂靠,提高港口知名度,推介服务品种,将已有货代企业转型为依托港口的物流公司。仓储企业随着仓储位置在城市建设中发生功能变化,如原先仓储区现在变成城市次中心区,也积极将其建设为物流配送中心。铁路运输企业,铁路部门与航运企业尝试联合,采用“班列”或“专列”接“班轮”,推出集装箱货物的多式联运服务。公路运输企业,在他们作为船东或货代企业拖柜供应商,接触掌握了大量的直接客户以后,也纷纷延伸服务,轻易地进入成本低、回报优的货代行业,甚至直接改换招牌,变为物流公司。工贸企业为实现其物流战略,本着经营多元化和控制生产、流通的需要,建立配套的物流公司,直接介入物流行业。
所有这些有特定背景的物流公司的出现,在经营方式、服务范围、市场份额等方面都强力地冲击着我国传统货代企业。
加入WTO后,国外同行的侵入
我国在加入WTO时曾对货运代理市场的进一步开放做出承诺[3]:我国加入WTO时允许有至少连续3年经验的外国货代在我国设立合资货代企业,外资股比不超过50%;加入后1年内,允许外资拥有多数股权;加入后4年内,允许设立外资独资子公司,合资企业的最低注册资本应不少于100万美元,并在注册资本方面外资将享受国民待遇,且经营1年以后,如果合资双方注册资本均已到位,可设立分支机构,合资经营5年后,可设立第2家合资企业。
我国货代企业缺乏系统服务能力
我国货代行业进入门槛低,基本上不存在行业壁垒的技术障碍,即使是国家一级货代或获得无船承运人()资格的货代企业,提供的服务也一直以订舱、安排拖车、代报关报检等传统业务环节为主,而且往往只能提供某一项或某几项传统业务环节,无法提供综合物流服务,特别是缺乏系统服务能力[4]。原因是我国货代企业缺乏全球服务网络,缺乏现代信息系统,缺乏独立的增值服务能力与优势服务项目,缺乏长期保持并领先于同行的核心经营能力,往往只能凭借某几项传统业务环节,过分注重运费的比拼,充其量只是某些船东的临时揽货员,缺乏对客户的长期吸引力,很容易落败于新型物流企业的竞争。
上述种种迫使我国货代企业开始思考未来的发展之路,战略转型成为最终的选择。而企业战略本质上是一种有效的为了企业长期存在而制定的行动纲领,目的是依靠科学