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论民用航空器侵权法律研究——以《侵权责任法》第 71 条为视
角
本文是一篇法律毕业论文，笔者认为造成法规冲突的原因：一是立法者在“后法”中有意识地改变了规则；二是对于某些问题，目前国内还存在着争论与理论研究还不清晰的地方，先搁置争议，由法学理论界继续研究。一、 民用航空器侵权之归责原则（一）国际公约之考察有关民用航空器侵权责任的规定，最早仅由部分欧洲国家参与制定，随后发展成为国际公约，吸引了绝大多数国家的积极参加。并且国际公约中对于因被侵权对象是否存在运输合同关系的不同，分别形成了不同的规定体系—以存在运输合同关系为前提的华沙—蒙特利尔公约体系；以不存在运输关系，民用航空器对地（水）面第三人侵害的罗马公约体系。因为我国民用航空司法研究起步较晚，理论水平较于国际公约而言不够深入，所以在制定有关民用航空器侵权规则时大量借鉴了公约的立法理念与具体规则。国际公约中关于民用航空器侵权归责原则的规定经历了一个由统一走向分裂，再归于统一的变化历程。所以在归责原则的分析中，对国际公约 : .
规定的梳理，会有助于理解我国的立法规定。1. 华沙—蒙特利尔体系发展航空器侵权是伴随着现代工业大发展而应运而生的，其与一般侵权相比具有高度的危险性与破坏程度的不可预知性，世界立法通说都将航空活动产生的侵权损害纳入到高度危险活动的范畴之中进行规定。为统一国际航空运输的相关规则，1925 年在法国的大力推动下，当时的航空法律专家国际技术委员会通过运用“法律移植”的技术手段，参考了当时海运有关规则（即：1924 年《海牙规则》），从而制定出 1929 年《华沙公约》。公约就此确立了民用航空运输侵权的“过错推定原则”，并为了航空业参与各方的利益风险分配平衡，作为“过错推定”这一原则制度的交换结果，制定了限额赔偿制度。这一归责原则的明确，为当时的国际航空运输归责原则统一化作出了积极贡献，不论是从司法实践还是对法律制度理论研究来说都是意义深远的。人们公认《华沙公约》是国际公约中成功的典范，彰显了航空业发展初期立法者的智慧，也对处于起步阶段的航空产业地茁壮成长作出了巨大的贡献。同时从海商法中借鉴规则，这也开启了民用航空器侵权规则的法律移植时代。随着“二战”对于工业技术地刺激，特别是几个主要参战国在航空业的各个方面都取得了长足的进步。战后，伴随着西方国家经济地复苏，以美国为主的发达国家越来越不满 1929 年《华沙公约》的相关规定，特别是对在美国眼中过低的赔偿标准意见很大。 : .
..........................（二）国内立法之考察《侵权责任法》71 条在民用航空器侵权的归责原则规则设定上，不因损害对象与侵权行为的不同进行细分，而确定了单一的归责原则，由民用航空器的经营者承担无过错责任（即：严格责任）。然而《民用航空法》对不同的情况作出了细化规定，例如 124 条：对于旅客人身造成的损害承担严格责任；126 条：因延误造成的侵权损害承担过错推定责任。首先，对于存在航空运输关系的乘客所遭受的侵权损害而言，《合同法》122 条赋予当事人基于合同之债或侵权之债为诉讼基础的选择权处理与航空器经营者之间的纠纷。但《民用航空法》131 条同时强调：由且只能由《民用航空法》调节航空运输中发生的损害赔偿问题。这两部法规的立法差别极易造成因选用法律的不同造成审判结果出现两极差异。笔者认为因法律之间的冲突造成司法实践的混乱是很不合理。其次，对于《民用航空法》126 条的解读，有学者认为是“严格责任”的归责原则，有学者认为是“过错推定”的原则。笔者比较赞同后者。我国《民用航空法》在制定时主要借鉴了华沙公约体系中的相关内容，有些规 : Th