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审用柒油机配乞相位技术和调罄方蔻
滕兆霞
发动机配气技术变,称作可变气门运动配气机构。通过
现代发动机配气技术主要有以下三个方面: 这套机构对配气过程的调节和控制,低、中转速
.顶置凸轮轴技术时, 活塞运动速度低,气流动力学特性差,因而
气门~ 凸轮式配气机构具有保证气缸密封性要求“缩小”相位重叠角,以减少工作混合气倒
的优点,尤其是进排气门能够持久地保证燃烧室流,保证低、中转速时扭矩曲线形状较好,可显
的密封性,四冲程内燃机大多采用气门一凸轮式著地降低燃油消耗率。在中、高转速时,活塞运
配气机构。顶置气门配气机构,充气系数较高, 动速度快,气流动力学特性好, 因而要求“放
燃烧室比较紧凑,内燃机有较好的性能指标。顶大”相位重叠角,废气排放彻底,进气量充分,
置气门配气机构又可根据凸轮轴的放置位置分成可相应增加内燃机扭矩。显然,采用这一机构,
凸轮轴下置型和项置型。绝大部分柴油机采用凸可提高内燃机性能, 降低污染,改善怠速性能。
轮轴下置型,但这种机构高速运转时产生较大的可变配气技术,从大类上分,包括可变气门
惯性力和振动及噪声,消耗较大的动力。目前的正时和可变气门行程两大类,有些发动机只可变
趋向是把凸轮轴放在气门上方,省去了推杆、挺气门正时,如丰田的—发动机;有些发动机只
柱,称顶置凸轮轴型;还有些机构将顶可变气门行程,如本田的;有些发动机既可
置凸轮轴放在气门室罩里,凸轮直接作用于气门变气门正时又可变气门行程,如丰田的,
上,这种机构省去了摇臂,高速时气门工作良本田的~,通过这套系统的控制,发动机能
好,零件惯性力极小,工作平稳。够根据自身的运转状态进行适当的进气调整。实
. 多气门技术现可变气门技术有多种途径,按照有无凸轮轴可
配气机构的最新发展是改善燃料经济性,其分为基于凸轮轴的可变气门机构和无凸轮轴的可
关键在于如何提供更多的新鲜空气,多气门内燃变气门机构两类。传统气门控制技术都是由凸轮
机很早就已经出现了,意大利布加奇公司首先创轴机械推动的, 电磁气门控制技术采用由电磁驱
出具有四个排气门和一个进气门的内燃机。促进动的组件推动气门,根据需要进行动作,这也
多气门内燃机产量迅速提高的原因在于自动控制正是等气门控制技术追求的最高境界。
技术的快速发展和生产的工艺水平越来越高,可柴油机配气相位的调整方法
以充分发挥多气门配气方案的优越性,保证内燃配气相位的调整方法很多,通常有以下四
机在整个负荷和速度范围内形成最佳混合气, 并种:
适时适度送入气缸。多气门内燃机优点很明显, .偏移凸轮轴键位法
例如用个进气门取代个进气门, 流通截面加大若大多数进、排气门配气相位偏于一边且相
%~%以上,可大大改进充气系数。因此,多差数值接近一致, 一般可采用偏位键的方法调
气门内燃机可以提高功率。整。
.可变配气定时及气门升程技术偏移凸轮轴键法是通过改变正时齿轮与凸轮
常规内燃机配气相位都是按内燃机性能要轴的连接键的断面形状以实现对配气相位的调
求,通过试验确定某一转速和负荷条件下较为适整,键形状的改变使得正时齿轮与凸轮轴的配合
合的配气相位,然而为了在更大的曲轴转速范围位置变动一个与键的偏移量相应的角度,从而使